La "construcció del segle" de Stalin, ruïnes del ferrocarril de Salekhard-Igarka

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Les ruïnes històriques són fascinants. En un país extens i les ruïnes són infinites. Un d'aquests monuments de la nostra història recent s'estén per centenars de quilòmetres al llarg del cercle polar àrtic. Aquest és el ferrocarril abandonat Salekhard - Igarka, que també s'anomena "carretera morta".

Son de la raó

Va ser construït pels presoners des del 1947 fins al 1953 sota el vel del total secret. La primera informació es va filtrar al final del desgel de Khrusxov, i a principis dels anys 80 un grup d'amants de la història del ferrocarril va organitzar tres expedicions a la via abandonada.

El vam veure per primera vegada a prop de Salekhard a la llum del capvespre: baranes rovellades i retorçades sortint en ambdues direccions, mig podrides i caigudes. Petits munts de sorra polsegosa, que en alguns llocs van patir de manera que alguns enllaços del camí suraven a l'aire. El silenci i la falta de vida, tan inusuals per a un ferrocarril, feien que tot semblés un somni.

"Radio Liberty" Els nostres dies

Al principi vam agafar els pals amb taulons clavats al damunt dels vorals de les carreteres per als senyals de trànsit, però van resultar ser els "monuments" de làpida dels presos. De vegades, molts túmuls amb aquests pals formaven cementiris. Segons l'expressió figurada d'un dels investigadors de la història de la carretera, sota cadascun dels seus travessos es troben diverses persones.

Des d'un helicòpter, des d'una alçada de 100-250 m, el camí semblava una franja groga, amb una escala interminable de travesses que serpentejaven per la tundra, saltaven per sobre dels rius i s'inclinava als turons. I al llarg - les places dels campaments amb torres inclinades a les cantonades. Ens van dir que fins i tot els guàrdies dempeus a les torres de vegades es disparaven, incapaços de suportar la malenconia i l'horror locals.

Esclaus de la tundra

El desenvolupament del Nord amb l'ajuda dels ferrocarrils era un vell somni dels enginyers russos. Fins i tot abans de la revolució, s'estaven desenvolupant projectes per a una carretera a través de Sibèria i Chukotka fins a Amèrica. És cert, llavors ningú s'imaginava que el treball forçat s'utilitzaria per complir plans grandiosos.

"Radio Liberty" Els nostres dies

Després de la guerra, Stalin va continuar transformant el país en una fortalesa inexpugnable. Aleshores va sorgir la idea de traslladar el port principal de la Ruta del Mar del Nord des de Múrmansk a l'interior del país i construir-hi un enfocament ferroviari.

Al principi, el port s'havia de construir a la costa del golf d'Ob prop del cap Kamenny, però la construcció d'una línia de ferrocarril amb una longitud de disseny de 710 km, després d'haver arribat a l'estació de Labytnagi a la vora de l'Ob enfront de Salekhard. en un any, empantanat: va resultar que la profunditat del mar era insuficient per a grans vaixells, i la tundra pantanosa no donava ni tan sols construir refugis.

Es va decidir traslladar el futur port encara més a l'est -a Igarka- i construir la línia de ferrocarril Salekhard - Igarka amb una longitud de 1260 km amb travessies en ferri per l'Ob i Yenisei. En el futur, es preveia ampliar la línia fins a Chukotka.

En el sistema GULAG, hi havia la Direcció General de Construcció de Camps Ferroviaris, que només comptava amb més de 290 mil presoners. Hi treballaven els millors enginyers.

Encara no hi havia projectes, les enquestes encara estaven en marxa, i ja s'estaven arribant esglaons amb presos. A la capçalera de la ruta del campament ("columnes") es van situar després de 510 km. En el punt àlgid de la construcció, el nombre de presoners va arribar als 120 mil. Al principi es van envoltar de filferro de pues, després van construir refugis i barraques.

Per alimentar malament aquest exèrcit, es va desenvolupar una tecnologia sense residus. Trobat en algun lloc magatzems abandonats de pèsols secs, premsats al llarg dels anys en briquetes, on els ratolins feien forats. Les brigades especials de dones van trencar briquetes, van netejar els excrements de ratolí amb ganivets i els van llençar al calder…

L'any 1952 es va inaugurar un dels trams de la carretera

Cada dormitori des de Salekhard fins a Igarka va costar diverses vides

Trenta anys després, la tundra gairebé s'ha engolit les proves d'una obra estalinista.

El permafrost i el mal temps es van estalviar mentre el metall de les portes de les cel·les de càstig del camp

L'"Ovella" que ha complert el seu temps està cobert de bosc de bedolls del nord

Edifici de cinc-cents divertits

La gent de la generació més gran recorda l'expressió "edifici de cinc-cents divertits". Provenia dels números especialment formats al Ministeri de l'Interior de dos grans departaments de construcció: el número 501 (Obskiy, que cobria la meitat occidental de l'autopista de Salekhard a Pur) i el número 503 (Yeniseiskiy - de Pur a Igarka). El cap d'aquest últim, el coronel Vladimir Barabanov, es va convertir en l'inventor del sistema de crèdit, que va reduir una mica les condicions dels treballadors de xoc del camp de treball.

"Five Hundred-Merry" és un exemple típic d'un projecte de construcció pioner amb condicions tècniques lleugeres: el pendent de direcció (la pendent màxima per a la qual es dissenyen la composició i el pes dels trens) és del 0,009%, el radi mínim de corbes és fins a 600 m, i en circumval·lacions temporals - fins a 300. La línia es va dissenyar com una via única, amb apartades a 9-14 km i estacions de 40-60 km.

Tal com van demostrar les nostres expedicions, els rails s'utilitzaven molt lleugers (uns 30 kg de pes per metre corrent) i diversos, portats d'arreu. Hem trobat 16 tipus de rails domèstics, inclosos 12 pre-revolucionaris. Per exemple, fabricat a les fàbriques Demidov al segle XIX. N'hi ha molts d'estrangers, inclosos els de trofeu.

En diversos ponts, hi havia una biga en I de prestatge ample alemany, que no es va produir a l'URSS. En algunes zones, els rails estan cosits a les travesses sense folre. També hi ha plaques de connexió fetes de fusta. Resulta que el camí era únic en la seva debilitat ja en el moment de la construcció.

Museu oblidat

Des de Salekhard fins a Igarka, es van planificar 134 punts separats: els principals dipòsits es van instal·lar a les estacions de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo i Igarka. A les estacions de Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - invers. Els braços de tracció (les distàncies que recorren els trens sense canviar de locomotora) van ser dissenyats per a locomotores de mercaderies de mitjana potència del tipus Eu i es van obtenir amb una longitud de 88 a 247 km.

El pes estimat d'un tren convencional era de 1550 tones a una velocitat mitjana de 40 km/h, el rendiment de 6 parells de trens per dia. L'equip, juntament amb els presoners, va ser portat amb "encenedors" oceànics des del nord al llarg de la gran aigua. Després de la "mort" de la carretera, era més car treure alguna cosa de zones aïllades, i hi va quedar una mena de museu de l'aleshores tecnologia de la construcció del ferrocarril del campament.

El material mòbil restant el vam trobar al dipòsit de Taz, a la vora del riu homònim: hi havia 4 locomotores de vapor de la sèrie Ov (Ovella) i diverses desenes de vagons de càrrega de dos eixos i andanes obertes. A causa de la seva senzillesa, sense pretensions i baixa càrrega per eix, les "Ovelles" han estat participants constants en guerres i grans projectes de construcció durant més de mig segle.

I aquests durs treballadors, vermells per l'òxid, que s'aturen als camins accidentats, també són valuosos perquè van "saltar" 50 anys després sense cap alteració. Quatre "Ovelles" més es van quedar a Yanov stan i a Ermakovo. A la part est es van trobar una locomòbil, restes de tractors Stalinets i vehicles ZIS-5.

Diners enterrats

La major part del treball, inclòs el moviment de terres, es va fer a mà. El sòl, que va resultar ser desfavorable gairebé al llarg de tota la ruta -sorres polsegoses, permafrost- va ser transportat en carretons.

Sovint, els seus trens sencers s'endinsaven al pantà, com a un forat, i els terraplens i excavacions ja construïts lliscaven i requerien un rebliment constant. La pedra i la sorra gruixuda es van importar dels Urals. I tanmateix la construcció va avançar. L'any 1953, dels 1260 km, més de cinc-cents estaven preparats.

"Radio Liberty" Els nostres dies

I això malgrat que el finançament es va dur a terme a costos reals, sense projecte ni pressupostos aprovats, que es van presentar al govern només l'1 de març de 1952. Se suposava que les despeses totals ascendien a 6.500 milions de rubles, dels quals 3.000 milions eren els costos d'anys anteriors. Es va suposar que el trànsit de pas cap a Igarka s'obrirà a finals de 1954 i la línia es posarà en funcionament permanent el 1957. Tanmateix, els documents mai van ser aprovats.

Després de la posada en marxa del tram Salekhard - Nadym, va resultar que no hi havia ningú ni res a transportar per la nova carretera. La construcció només va ser recolzada per la directiva de Stalin, que no havia estat cancel·lada per ningú, i tan bon punt el líder va marxar, es va acabar amb un decret del Consell de Ministres de l'URSS del 25 de març de 1953. En qüestió de mesos, el camí va quedar desert: els presoners van ser portats als Urals.

També van intentar treure equip (per exemple, rails de la secció Ermakovo - Yanov Stan), però simplement van abandonar molt. Tot es va cancel·lar, excepte la línia telefònica, heretada pel Ministeri de Comunicacions, i la línia de ferrocarril Chum-Labytnangi, que el Ministeri de Ferrocarrils va posar en funcionament permanent l'any 1955. I el camí està mort.

Després del descobriment de grans reserves de petroli i gas al Nord, va començar una nova etapa del seu desenvolupament. Però el ferrocarril va arribar a Urengoy i Nadym no des de l'oest, no des de Salekhard, sinó al llarg del meridià, de Tyumen a Surgut.

Va resultar pràcticament impossible utilitzar les restes de la "Carrera Morta": les noves línies es van construir segons diferents condicions tècniques, més senzilles, i no hi havia absolutament cap necessitat d'encaixar en els trams sinuosos de la ruta "estalinista". fins i tot per on passava al costat.