Taula de continguts:

Les xarxes viàries de l'antiguitat: els secrets de la maçoneria
Les xarxes viàries de l'antiguitat: els secrets de la maçoneria

Vídeo: Les xarxes viàries de l'antiguitat: els secrets de la maçoneria

Vídeo: Les xarxes viàries de l'antiguitat: els secrets de la maçoneria
Vídeo: ✅Простая идея. Стало гораздо удобней работать.🔨 2024, Març
Anonim

No és fàcil creure-s'hi, però fins i tot a finals de l'antiguitat, fa més de mil i mig d'anys, era possible viatjar de Roma a Atenes o d'Espanya a Egipte, gairebé tot el temps allotjats en un asfaltat. carretera. Durant set segles, els antics romans van enredar tot el món mediterrani -els territoris de les tres parts del món- amb una xarxa de carreteres de gran qualitat amb una longitud total de dos equadors terrestres.

Situada al sud-est de la part històrica de Roma, la petita església de Santa Maria in Palmis amb una discreta façana clàssica del segle XVII no sembla, per descomptat, tan impressionant com els grandiosos monuments de la Ciutat Eterna com el Coliseu o St. Basílica de Pere. Tanmateix, la deliberada modèstia del temple només subratlla l'atmosfera especial del lloc associada a una de les llegendes més belles i dramàtiques dels temps del primer cristianisme. Tal com narra l'apòcrif "Fets de Pere" del Nou Testament, va ser aquí, a l'Antic Via Appia, on l'apòstol Pere, fugint de la persecució pagana, es va trobar amb Crist caminant cap a Roma. - Domine, quo vadis? (Senyor, on vas?) - va preguntar l'apòstol al Mestre crucificat i ressuscitat amb sorpresa i consternació. "Eo Romam iterum crucifigi" va respondre Crist. Avergonyit de la seva covardia, Pere va tornar a la ciutat, on va ser martiritzat.

Xarxa índia

Entre els sistemes viaris creats a l'època preindustrial, només un és comparable en escala a l'antic romà. Estem parlant dels camins de muntanya dels inques, l'imperi dels quals es va estendre als segles XV-XVI nbsp; al llarg de la costa del Pacífic d'Amèrica del Sud, des de la moderna capital de l'Equador, Quito, fins a la moderna capital de Xile, Santiago. La longitud total d'aquesta xarxa viària era d'uns 40.000 km. Les carreteres dels inques tenien aproximadament els mateixos propòsits que les romanes: les grans extensions de l'imperi requerien un ràpid trasllat de tropes als "punts calents". Comerciants i missatgers es van fer camí pels Andes per les mateixes rutes, portant missatges en forma de nusos especialment lligats. Constantment en el camí anava el mateix emperador, el Gran Inca, que considerava necessari inspeccionar personalment les possessions. L'element més impressionant del sistema eren potser els ponts de corda que els inques estenen sobre profunds avencs. Tanmateix, si per les vies romanes caminaven i anaven ambdues -a cavall o en carros-, els inques feien els seus camins exclusivament a peu, i només s'encarregaven les càrregues a les llames carregades. Al cap i a la fi, l'Amèrica precolombina no coneixia un cavall ni una roda.

Regal del Censor Cec

En el moment en què, segons la llegenda, va tenir lloc aquesta trobada llegendària (mitjans del segle I dC), la Via Appia havia existit durant gairebé quatre segles. Els romans la coneixien com a regina viarum, "reina dels camins", perquè va ser amb la via Appia on va començar la història dels camins empedrats que connectaven les ciutats d'Itàlia, i després tot l'ecúmen mediterrani, el món habitat.

Targeta misteriosa

Konrad Peitinger (1465-1547) - l'home renaixentista més culte, historiador, arqueòleg, llibreter de segona mà, col·leccionista, assessor de l'emperador austríac i un d'aquells gràcies als quals sabem com era la xarxa viària romana. Del seu difunt amic Konrad Bickel, el bibliotecari de l'emperador Maximilià, Peitinger va heretar un vell mapa fet en 11 fulls de pergamí. El seu origen estava envoltat d'un vel de secret: durant la seva vida, Bickel només va esmentar que l'havia trobat "en algun lloc de la biblioteca". Després d'examinar el mapa més detingudament, Peitinger va concloure que es tractava d'una còpia medieval d'un esquema romà, que representa Europa i tot el món mediterrani. De fet, això va resultar suficient perquè la troballa passés a la història com la "taula de Peitinger". Es va publicar per primera vegada a Anvers el 1591, després de la mort del mateix científic. 300 anys més tard -el 1887- Konrad Miller va publicar una edició redibuixada de les Taules de Peitinger.

"Taula" consta d'11 fragments, cadascun de 33 centímetres d'ample. Si els ajunteu, obteniu una estreta franja de 680 cm de llarg, a la qual l'antic cartògraf va aconseguir estrènyer tot el món conegut des de la Gàl·lia fins a l'Índia. Per raons desconegudes, al mapa falta la part més occidental de l'Imperi Romà: Espanya i part de Gran Bretanya. Això suggereix que s'ha perdut un full del mapa. Els historiadors també estan desconcertats per alguns anacronismes. Per exemple, tant la ciutat de Constantinoble (aquest nom es va donar a l'antic Bizanci només l'any 328) com Pompeia, completament destruïda per l'erupció del Vesuvi l'any 79, estan representades al mapa. El seu treball s'assembla més a un diagrama de línies de metro, la tasca principal del qual és només representar les rutes de trànsit i els punts de parada. El mapa conté uns 3.500 topònims, que inclouen els noms de ciutats, països, rius i mars, així com un mapa de carreteres, la longitud total del qual hauria d'haver estat de 200.000 km!

El nom de la carretera va ser donat pel destacat estadista romà Appius Claudius Tsek ("Cec" - lat. Caecus). A finals del segle IV aC. Roma, encara als orígens del seu poder, va lliurar les anomenades guerres samnites a Campània (una regió històrica centrada a Nàpols) amb èxit variable. Per tal de connectar més fermament els territoris recentment adquirits amb la metròpoli i facilitar el ràpid trasllat de tropes al "punt calent" de la península dels Apenins, l'any 312 dC. Api Claudi, aleshores alt censor, va ordenar la construcció d'una carretera de Roma a Càpua, ciutat etrusca que havia estat conquerida un quart de segle abans als samnites. La longitud de la via era de 212 km, però la construcció es va completar en un any. En gran part gràcies a la carretera, els romans van guanyar la Segona Guerra Samnita.

Com és fàcil de veure, com Internet o el sistema GPS, les vies romanes es van crear originàriament amb vista a un ús militar, però després van obrir oportunitats sense precedents per al desenvolupament de l'economia civil i de la societat en conjunt. Ja al segle següent, la Via Appia es va estendre als ports del sud d'Itàlia de Brundisium (Brindisi) i Tàrent (Tàrent), i va passar a formar part de la ruta comercial que unia Roma amb Grècia i Àsia Menor.

Rectitud perillosa

Després d'haver conquerit tota la península dels Apenins, i després Europa occidental fins al Rin, els Balcans, Grècia, Àsia Menor i Àsia occidental, així com el nord d'Àfrica, l'estat romà (primer una república, i des del segle I aC - un imperi).) va desenvolupar metòdicament una xarxa de carreteres a cada racó recentment adquirit del poder. Com que, com ja s'ha dit, les carreteres eren principalment una estructura militar, van ser col·locades i construïdes per enginyers militars i soldats de les legions romanes. De vegades es van implicar esclaus i civils locals.

Moltes vies romanes han sobreviscut fins als nostres dies, i aquesta és la millor prova que la seva construcció es va abordar a fons i amb tota cura. En altres llocs, el temps no ha estalviat les creacions dels antics constructors, però allà on antigament marxaven legions, s'han traçat rutes modernes. Aquests camins no són difícils de reconèixer al mapa: les carreteres que segueixen la ruta de les vies romanes, per regla general, es caracteritzen per una rectitud gairebé perfecta. Això no és d'estranyar: qualsevol "desviament" comportaria una greu pèrdua de temps per a les tropes romanes, que es desplaçaven principalment a peu.

L'antiguitat europea no coneixia la brúixola, i la cartografia d'aquella època estava en la seva infància. No obstant això -i això no pot deixar de sorprendre la imaginació- els agrimensors romans -"agrimenzora" i "gromatik"- van aconseguir traçar vies gairebé perfectament rectes entre assentaments, separats entre si per desenes i fins i tot centenars de quilòmetres. "Gromàtic" no és la paraula "gramàtic" escrita per un estudiant pobre, sinó un especialista en treballar amb "tro".

El "tro" era una de les eines principals i més avançades dels agrimensores romans i era una vareta metàl·lica vertical amb un extrem inferior punxegut per enganxar-se al terra. L'extrem superior estava coronat amb una ménsula amb un eix, sobre la qual es plantava una creueria horitzontal. De cadascun dels quatre extrems de la creu penjaven fils amb pesos. La construcció de carreteres va començar amb els aparelladors col·locant clavilles al llarg d'una línia (rigor) que representava la futura ruta. El tro va ajudar a alinear amb la màxima precisió tres clavilles al llarg d'una línia recta, encara que no estaven totes alhora a la línia de visió (per exemple, a causa d'un turó). Un altre propòsit del tro és traçar línies perpendiculars a la parcel·la de terra (per a la qual cosa, de fet, calia una creu). El treball d'enquesta es va dur a terme literalment "a ull": combinant plomalls i clavilles a la distància en el camp de visió, els enginyers van comprovar si les clavilles no estaven desviades de l'eix vertical i si estaven alineades exactament en línia recta.

A tres parts del món

La longitud total de les vies construïdes pels romans no es pot estimar amb precisió. La literatura històrica acostuma a donar una xifra "modesta" de 83-85 mil km. Tanmateix, alguns investigadors van més enllà i anomenen un nombre molt més gran: fins a 300.000 km. La Taula de Peitinger dóna certes raons per a això. Tanmateix, cal entendre que moltes carreteres eren d'importància secundària i simplement eren camins sense asfaltar o no estaven asfaltats en tota la seva longitud. El primer document que regulava l'amplada de les vies romanes va ser l'anomenat. "Dotze taules". Adoptat a la República Romana l'any 450 aC aC (és a dir, fins i tot abans dels llargs camins asfaltats), aquests estatuts establien l'amplada de la "via" en 8 peus romans (1 peu romà - 296 mm) en trams rectes i 16 peus en girs. En realitat, les carreteres podien ser més amples, en particular, les carreteres italianes tan famoses com la Via Appia, la Via Flaminia i la Via Valeria, fins i tot en trams rectes, feien 13-15 peus d'amplada, és a dir, fins a 5 m.

Pastís de pedra

Per descomptat, no totes les carreteres que formaven part de la colossal xarxa de comunicació de l'antiga Roma eren de la mateixa qualitat. Entre ells hi havia els habituals senders de terra coberts de grava i troncs ruixats de sorra. No obstant això, la famosa via publicae - vies públiques pavimentades construïdes amb tecnologia que ha sobreviscut mil·lennis - es va convertir en una autèntica obra mestra de l'enginyeria romana. La famosa Via Appia es va convertir en la seva avantmare.

La tecnologia romana de construcció de carreteres és descrita amb cert detall pel destacat arquitecte i enginyer de l'Antiguitat, Marc Vitruvi Pol·li (segle I dC). La construcció de la via va començar amb el fet que dos solcs paral·lels van trencar el futur traçat a una distància determinada (2, 5−4, 5 m). Van marcar la zona de treball i, al mateix temps, van donar als constructors una idea de la naturalesa del sòl de la zona. En la següent etapa, es va eliminar el sòl entre les ranures, com a resultat de la qual cosa va aparèixer una llarga rasa. La seva profunditat depenia de la topografia de les característiques geològiques -per regla general, els constructors intentaven arribar al sòl rocós o a una capa de sòl més dura- i podia arribar a 1,5 m.

La suma de tecnologies

Els enginyers romans van construir carreteres sobre un terreny accidentat i van dissenyar i aixecar una varietat d'estructures per superar els obstacles naturals. Els ponts es llançaven a través dels rius: eren de fusta o de pedra. Els ponts de fusta es col·locaven generalment sobre piles encaixades al fons, els ponts de pedra sovint es basaven en estructures d'arc impressionants. Alguns d'aquests ponts s'han conservat fins als nostres dies. Els pantans es travessaven amb terraplens de pedra, però de vegades s'utilitzaven gats de fusta. A les muntanyes, de vegades es tallaven camins just a les roques. La construcció de carreteres va començar amb els aparelladors que van col·locar clavilles al llarg d'una línia que representava la futura ruta. Per mantenir estrictament la direcció dels aparelladors s'utilitza l'instrument de "tro". Una altra funció important del tro és traçar línies rectes perpendiculars a terra. La construcció de la via romana va començar amb una sèquia, en la qual s'hi havia una capa de grans pedres sense treballar (statumen), una capa de runa subjectada amb un morter aglutinant (rudus), una capa de petits fragments cimentats de maó i ceràmica (nucli). posat successivament. Després es va fer paviment (pavimentum).

A més, la carretera es va construir mitjançant el mètode del "pastís de full". La capa inferior s'anomenava statumen (suport) i consistia en pedres grans i rugoses, d'uns 20 a 50 cm de mida. La següent capa es deia rudus (pedra triturada) i era una massa de pedra trencada més petita, subjecta amb una solució aglutinant. El gruix d'aquesta capa era d'uns 20 cm. La composició del formigó romà antic variava segons la zona, però, a la península dels Apenins, una barreja de calç amb puzolana, una roca volcànica mòlta que conté silicat d'alumini, s'utilitzava més sovint com a solució. Aquesta solució mostrava les propietats de fixació en un medi aquós i, després de la solidificació, es caracteritzava per la resistència a l'aigua. La tercera capa -el nucli (nucli)- era més prima (uns 15 cm) i estava formada per petits fragments cimentats de maó i ceràmica. En principi, aquesta capa ja es podia utilitzar com a superfície de la carretera, però sovint es col·locava una quarta capa, pavimentum (paviment), damunt del "nucli". Als voltants de Roma s'acostumaven a utilitzar grans llambordes de lava basàltica per pavimentar. Tenien una forma irregular, però estaven tallades perquè encaixin perfectament. Les petites irregularitats del paviment es van anivellar amb morter de ciment, però fins i tot a les carreteres millor conservades aquesta "lletada" ha desaparegut sense deixar rastre, deixant al descobert els llambordes polits. De vegades, també s'utilitzaven pedres de forma quadrangular correcta, per exemple, per crear el paviment; per descomptat, eren més fàcils d'encaixar entre si.

El paviment tenia un perfil lleugerament convex, i l'aigua de pluja que hi queia no s'aturava en bassals, sinó que desembocava als solcs de drenatge que correien a banda i banda del paviment.

Per descomptat, les tasques d'enginyeria no es limitaven a traçar el traçat i crear les bases de la superfície de la carretera. La construcció de carreteres es va dur a terme en una lluita constant amb el relleu. De vegades el camí s'elevava fins a un terraplè, de vegades, al contrari, calia tallar passos a les roques. Es van llançar ponts a través dels rius i es van construir túnels a les muntanyes, si era possible.

Era especialment difícil creuar pantans. Aquí van trobar tota mena de solucions enginyoses, com estructures de fusta col·locades sota la carretera, instal·lades sobre pilotes de fusta. En particular, la Via Appia passava pels pantans de Pomptinsky, una terra baixa separada del mar per dunes de sorra i formada per molts petits cossos d'aigua i pantans, en els quals els mosquits anòfeles criaven en abundància. Durant uns 30 km es va col·locar un terraplè a través del pantà, que s'erosionava constantment, i s'havia de reparar la carretera amb freqüència. A mitjans del segle II d. C. en aquesta part del camí, fins i tot va ser necessari excavar un canal de drenatge paral·lel a la carretera, i molts romans van preferir superar el pantà per l'aigua, en vaixells.

Camins de pilars

Les vies romanes passaven sovint per zones poc poblades, de manera que es necessitaven estructures addicionals per a un moviment còmode i relativament segur al llarg d'elles. Cada 10-15 km al llarg de les carreteres s'instal·laven mutationes, estacions de canvi de cavalls o estacions de correus. A una distància d'un dia de marxa -a 25-50 km l'una de l'altra- hi havia mansions, fondes amb tavernes, dormitoris i fins i tot una mena de "estació de servei" on pagant una tarifa es podia reparar el carro, alimentar els cavalls. i, si cal, prestar-los atenció veterinària.

Ja a la Roma imperial va sorgir un servei postal que, per descomptat, utilitzava la xarxa de carreteres. En canviar de cavall a les estacions de correus, el carter podria lliurar un missatge en un dia a 70-80 km de la destinació, o fins i tot més lluny. Per a l'edat mitjana europea, aquesta velocitat semblaria fantàstica!

Un tipus separat de creativitat monumental dels antics romans eren les fites, gràcies a les quals els viatgers a les carreteres podien determinar fàcilment quin camí ja havia passat i quant quedava. I encara que de fet els pilars no es van instal·lar a cada quilòmetre, el nombre va ser més que compensat per la grandesa. Cada pilar era una columna cilíndrica amb una alçada d'un metre i mig a quatre metre, assentada sobre bases cúbiques. Aquest gegant pesava una mitjana d'unes dues tones. A més dels números que indicaven la distància fins a l'assentament més proper, s'hi podia llegir qui i quan va construir el camí i hi va aixecar una pedra. Durant el regnat de l'emperador August Octavi, l'any 20 aC. al fòrum romà es va instal·lar per a l'imperi el miliarium aurem "daurat", el miliarium aurem. Es va convertir en una mena de marca zero (de fet, els romans no coneixien el nombre "0"), el punt molt simbòlic de Roma, al qual, com diu la famosa dita, "tots els camins porten".

Entre els vius i els morts

Ajudant a traslladar ràpidament tropes a les províncies rebels, lliurar correu i fer comerç, les vies romanes ocupaven un lloc especial en la perspectiva dels habitants del gran imperi mediterrani. A Roma, com a altres grans ciutats, estava prohibit enterrar els difunts als límits de la ciutat, i per això es van instal·lar cementiris als voltants, al llarg de les carreteres. Entrant o sortint de la ciutat, el romà semblava creuar la frontera entre els mons, entre allò momentani i vano, d'una banda, i l'etern, inamovible, cobert de llegendes, de l'altra. Els monuments funeraris i els mausoleus al llarg de les carreteres recordaven les gestes glorioses dels seus avantpassats i demostraven la vanitat de les famílies nobles. El govern de vegades utilitzava les carreteres amb finalitats de demostració i edificació. L'any 73 d. C. A Itàlia, va esclatar un aixecament sota el lideratge d'Espàrtac, un gladiador de Càpua, la mateixa ciutat on Appius Claudius Tsec va dirigir la seva famosa "via" des de Roma. Dos anys més tard, els exèrcits finalment van aconseguir derrotar els rebels. Els esclaus capturats van ser condemnats a mort i crucificats en 6.000 creus exposades al llarg de la Via Appia.

És difícil afirmar amb certesa com es sentien els habitants dels afores "bàrbars" de l'imperi sobre el benefici romà: els camins asfaltats que tallaven com una espasa les terres dels pobles conquerits i no tenien en compte els límits tradicionals del tribus. Sí, les vies romanes van portar amb elles facilitat de circulació, van promoure el comerç, però hi van venir els recaptadors i, en cas de desobediència, els soldats. Tanmateix, també va passar d'una altra manera.

L'any 61 d. C. Boudicca (Boadicea), la vídua del líder de la tribu britànica dels Icenes, es va revoltar contra el domini romà a Gran Bretanya. Els rebels van aconseguir netejar les tropes estrangeres i capturar les ciutats de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) i Verulanium (St Albans). A jutjar per aquesta seqüència, l'exèrcit de Boudicca es va desplaçar per les carreteres construïdes pels romans i, a l'últim segment entre Londinium i Verulanium, els rebels van "ensellar" el famós carrer Watling, la ruta de l'època romana, que s'utilitza activament en una forma renovada. a dia d'avui.

I aquesta només va ser la "primera convocatòria". La xarxa de carreteres de l'Imperi Romà ha ajudat durant molt de temps a mantenir una gran part del món sota control. Quan el poder de l'estat va començar a debilitar-se, la gran creació dels romans es va girar contra els seus creadors. Ara les hordes de bàrbars aprofitaven els camins per obrir-se ràpidament cap als tresors de l'estat decrèpit.

Després del col·lapse final de l'Imperi d'Occident al segle V d. C. els camins de pedra, com molts altres èxits de l'Antiguitat, van quedar pràcticament abandonats i van caure en mal estat. La construcció de carreteres es va reprendre a Europa només uns 800 anys després.

Recomanat: