Els primers troleibusos a Rússia

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

El primogènit del transport elèctric -el precursor del tramvia- va ser, com escrivien els diaris en aquella època, "mogut per la força d'un corrent elèctric que corre pels rails" a Sant Petersburg l'agost de 1880. No obstant això, la invenció de Staff El capità Fiódor Pirotsky no va rebre l'atenció deguda a casa seva, i l'autor s'ha desenvolupat de manera tràgica.

Un any més tard, la idea de Pirotsky va ser implementada per l'enginyer Werner von Siemens, que va ser l'origen de la famosa empresa alemanya, i es va obrir a Berlín la primera línia de tramvia del món. Al mateix temps, un alemany, amb la seva impressionant llista dels seus propis invents, difícilment es pot qualificar de plagiari.

Entre els molts desenvolupaments de von Siemens va ser el primer prototip de troleibús, va sortir a la carretera el 29 d'abril de 1882. Era un vagó de quatre rodes amb dos motors elèctrics, el corrent s'alimentava d'un cable suspès per sobre de la carretera mitjançant un cable. La novetat va rebre el nom d'"electromote" i durant gairebé dos mesos va navegar de manera demostrativa al Halensee alemany per una ruta de 540 metres de llargada.

Els experiments amb vehicles elèctrics sense carril van continuar arreu del món. A Rússia van ser coronats amb èxit el 1902. Així ho informava el diari Avtomobil sobre aquest punt calent: “En l'actualitat, s'ha construït un cotxe a Sant Petersburg, impulsat per l'energia elèctrica obtinguda a partir de cables al llarg de la via, però caminant no per rails, sinó per una carretera normal. …”.

carretera de Leningradskoe. El primer troleibús soviètic LK-2 està en ruta. Finals de 1933. Font: Museu de Moscou

La primera demostració de l'aparell va tenir lloc al territori de l'empresa Frese i K el 26 de març (aprox. 13 d'abril amb un nou estil). Aquesta data es considera l'aniversari del troleibús rus.

En el seu següent número, la revista va explicar els detalls: "Es va demostrar un cotxe, alimentat pel corrent de l'estació central amb l'ajuda d'un carro especial que rodava pels cables i que n'agafava corrent. El carro, connectat al vehicle mitjançant un cable doble, és mogut pel mateix vehicle. Durant els experiments, el cotxe va evadir fàcilment la direcció directa, va fer marxa enrere i va girar…".

El pioner del desenvolupament del transport rus, Pyotr Frese, va estar darrere de les proves: l'autor del primer cotxe a Rússia (1896, juntament amb el tinent de flota Yevgeny Yakovlev), un camió (1901), una furgoneta de correu (1903), un cotxe de bombers. (1904) i altres invents.

El camió Frese va servir de base per al primer troleibús rus, la part elèctrica va ser desenvolupada pel comte Sergei Schulenburg. Aquesta màquina encara no tenia "cornes" i l'actual carro de transmissió, que es movia al llarg dels cables, es va muntar sota la patent de von Siemens.

Boris Vdovenko "El primer troleibús de dos pisos YATB-3 a Moscou a la plaça de la Revolució", 26 de setembre de 1938 Font: Museu de Moscou

Més tard va néixer la idea d'obrir tota una línia de troleibús de llarg recorregut. Però l'audaç "Projecte per equipar l'autopista Novorossiysk - Sukhum amb cotxes elèctrics", inventat pel jove enginyer Shubersky, va seguir sent un projecte.

Com el segon es va convertir en el primer

A principis del segle XX, el concepte de tramvia com a base del transport urbà es considerava el més avantatjós, per tant, el trànsit de tramvia existia a 43 ciutats de la Rússia prerevolucionària. L'hora del troleibús va arribar a la Unió Soviètica i la primera línia es va obrir a Moscou a la tardor de 1933.

Inicialment, estava previst comprar cotxes a Alemanya, però el País dels Soviètics no va trobar els fons per a això, i el desenvolupament es va confiar a l'Institut Científic d'Automòbils i Tractors. Els dos primogènits de la flota de troleibusos soviètics van crear conjuntament tres empreses: el xassís basat en l'autobús Ya-6 va ser preparat per la planta d'automòbils de Yaroslavl; cos de bastidor de roure, enfundat a l'exterior amb xapa,i a l'interior, enganxat amb polipi, hi ha la planta de Moscou que porta el nom d'Stalin; l'electricista va ser assumit per la capital "Dynamo" que porta el nom de Kirov.

Boris Vdovenko "Trolebús de dos pisos YATB-3 a Moscou prop de Tverskaya Zastava", 26 d'abril de 1938. Font: Museu de Moscou

La longitud dels "autobusos elèctrics" era de 9 m, ample - 2,3 m, pes - 8,5 tones, velocitat - 50 km / h, capacitat - 36 seients, excloent el conductor. Els passatgers afortunats esperaven una comoditat sense precedents amb seients suaus, xarxes per a equipatges petits, finestres elèctrics, escalfadors elèctrics i ventiladors, i fins i tot hi havia un mirall a la coberta posterior. La porta d'entrada l'obria el conductor mitjançant una palanca, la porta posterior l'obria el conductor o els mateixos passatgers.

Tots dos cotxes van ser pintats en una combinació de colors blau fosc i groc i es van anomenar LK-1 i LK-2 en honor a la segona persona del país en aquell moment: Lazar Kaganovich. La posada en marxa del transport es va programar per coincidir amb el 16è aniversari de la Gran Revolució d'Octubre: en parlen els números romans XVI sota el parabrisa, clarament visibles a les fotos antigues. A sota hi adjuntaven un escut: “De treballadors, enginyers i empleats de l'Estat. planta-los cotxes. Stalin, la planta Dynamo, la planta d'automòbils de Yaroslavl, NATI.

La ruta número 1, amb una longitud de 7,5 km, passava per les carreteres Leningradskoye i Volokolamskoye, connectant l'estació de ferrocarril de Belorussko-Baltiysky, com s'anomenava aleshores, i l'antic poble de Vsekhsvyatskoe (ara aquesta és la zona del metro de Sokol). estació), al costat de la qual hi havia dues estacions de ferrocarril de diferents direccions… Al mateix lloc, a Vsekhsvyatskoe, es va construir un garatge per a un miracle de la tecnologia.

Hi havia algunes curiositats. La vigília de l'acceptació oficial, la nit del 4 de novembre, LK-1 va fer un vol de prova. Quan el cotxe va tornar, el terra del garatge no va poder suportar el seu pes i el troleibús fallit va quedar molt malmès. En el moment de l'obertura del servei de troleibús a l'URSS -va arribar a les 11 del matí del 15 de novembre de 1933- només va entrar a la línia el cotxe amb el número "2" i el LK-1 encara estava en reparació.

Quan es va tornar al servei, ambdós troleibusos van ser capturats per als noticieros. Durant el rodatge, l'operador fins i tot es va atrevir a enfilar-se al sostre d'un cotxe en moviment a risc seu, per tal de transmetre més clarament a l'audiència els principis del seu funcionament i maniobrabilitat.

La ruta núm. 1 era al principi de via única: quan un es trobava, un troleibús passava per davant de l'altre, baixant els pantògrafs dels cables de contacte. Tots dos "kaganovich" van funcionar fins al 1940, i després van donar pas a models més avançats.

Boris Vdovenko "Trolebús de dos pisos YATB-3 a la plaça Pushkin", 15 de juny de 1939 Font: Museu de Moscou

L'exòtic britànic és el somni d'un fumador

A la jove república soviètica, privada de l'accés a noves tecnologies occidentals, es practicava comprar mostres de tecnologia avançada a l'estranger. A l'URSS, es van estudiar cargol a cargol, i les idees mirades es van aplicar posteriorment a l'enginyeria mecànica domèstica.

El 1937, la British English Electric Company Ltd. va comprar un parell de troleibusos de tres eixos. Un d'ells era de dos pisos. Quan la compra es va enviar a Leningrad per mar, va resultar que les dimensions del gegant impedien el transport ferroviari. Com a resultat, l'anglès incòmode va haver de ser remolcat fins a Kalinin (ara - Tver), on va ser carregat en una barcassa i portat a la capital.

Després d'haver treballat entre setembre i octubre de 1937 a la mateixa ruta, l'exòtic britànic va anar a la planta d'automòbils de Yaroslavl. Allà, després de conèixer la curiositat a l'estranger, durant els dos anys següents es van llançar una dotzena de màquines de dos pisos YATB-3, que l'estiu de 1939, amb l'inici de l'Exposició Agrícola de la Unió (VSHV), van començar a córrer per Moscou.

Una de les dues rutes d'aquests trolebusos acaba d'acabar al Saló Agrícola de la Unió. Especialment per a ells, l'alçada de la xarxa de contacte es va augmentar en un metre (fins a 5, 8 m), cosa que va crear problemes per als "col·legues" d'una sola planta. Per arribar al cable, aquells havien de tirar cap amunt les "banyes", cosa que limitava la maniobrabilitat i provocava freqüents pèrdues de contacte. Les dificultats en el funcionament simultània de màquines de diferent alçada van enterrar el projecte de dos pisos: l'últim YATB-3 es va mantenir als carrers de Moscou fins al gener de 1953.

A més del seu aspecte estranger, aquests troleibusos tenien una característica que era impensable per a la nostra època: es permetia fumar al segon pis. Malgrat el fum del tabac, aquest pis es considerava tàcitament més prestigiós. Per tant, un conductor independent era responsable de cada pis: el seu objectiu era evitar que el centre de gravetat del cotxe alt es mogués a causa de la distribució desigual dels passatgers, que estaria ple de bolcada.

L'enemic és a la porta

El juny de 1941, 17 rutes operaven a la capital amb una longitud total d'uns 200 km. Van ser atesos per tres flotes de troleibusos amb 599 vehicles. Pel que fa al nombre total, la Moscou d'abans de la guerra era la segona del món, només per darrere de Londres.

Amb l'inici de la guerra, l'Exèrcit Roig requeria autobusos i camions, també s'enviava principalment combustible als militars. Així, el troleibús es va convertir en el principal mitjà de transport a Moscou.

Els residents del districte de Leningradsky carreguen llenya als carretons a la zona de càrrega del port de Severny, 1943 Font: Museu de Moscou

La ciutat necessitava un subministrament diari d'aliments, càrrega industrial i militar, i amb l'arribada del fred -carbó i llenya, per la qual cosa l'escassetat de camions va ser especialment aguda. Per compensar-ho, alguns dels troleibusos de passatgers es van convertir en de mercaderies. A més, a la capital hi havia 49 carros d'elevació produïts abans de la guerra a Yaroslavl. A més del motor elèctric, disposaven d'un motor dièsel, que els permetia abandonar el recorregut durant una estona curta.

Per abastir la ciutat al llarg de la carretera de Leningradskoye, es va instal·lar una línia especial al port fluvial del nord de càrrega.

Durant la Gran Guerra Patriòtica, la "cornada" de Moscou, sense voler-ho, va impulsar el desenvolupament del transport de troleibús a l'URSS. A la tardor de 1941, quan l'enemic estava a les portes de Moscou, 105 troleibusos van ser evacuats de la capital. Aquests "refugiats" el 1942 van entrar a les primeres rutes de la història de Kuibyshev (ara Samara) i Chelyabinsk, i el 1943 - Sverdlovsk (ara Ekaterinburg). Només aquests "moscovites" eren transportats no per gent de la ciutat ociosa, sinó per treballadors de les empreses de defensa.

La bella època del trolebús blau

El tramvia i el troleibús competien no només al carrer, sinó també a la literatura. El primogènit de l'època mecànica a la ciutat, el tramvia, al principi va ser percebut com una màquina sense ànima, o fins i tot un camí cap a l'altre món. Així, a El mestre i Margarita de Bulgàkov, el tramvia es converteix en una arma homicida als estanys del Patriarca. A Pasternak, el protagonista del Doctor Zhivago mor "en un carruatge defectuós, sobre el qual les desgràcies han anat vessant tot el temps". I un dels poemes més nefasts de Gumilev es diu "El tramvia perdut".

Valentin Kunov "La planta de reparació de carros de Sokolniki va completar les proves del primer troleibús articulat TS-1", 22 d'agost de 1959 Font: Museu de Moscou

Una altra cosa és el troleibús, que va florir durant el desgel de Khrusxov, quan es van dibuixar noves rutes als nous edificis de Moscou. A mitjans de la dècada de 1960, més de 1800 "cornets" treballaven a la capital, i la xarxa de trolebusos de Moscou (1253 km) era la més llarga del món. Per fer front a l'augment del trànsit de passatgers, a la planta de Sokolniki, segons els tecnòlegs alemanys, van començar a fabricar els primers trolebusos articulats TS-1 del país, que popularment s'anomenen "aspiradores", "cocodrils" i "salsitxa".

En aquesta època, la imatge de la bondat i l'esperança estava arrelada a les lletres urbanes del troleibús. El començament del cant poètic va ser posat per Bulat Okudzhava, que va escriure el 1957:

Quan no puc superar els problemes

quan s'instal·la la desesperació

Pujo a un troleibús blau en moviment, al final, a l'atzar.

L'últim trolebús, pels carrers de mchi, Rodejant els bulevards, Per recollir tothom, víctimes a la nit

Destrossa, destrossa…

Okudzhava es va fer ressò per Julius Kim:

L'últim troleibús, vaixell ingenu, Una gran salutació de passada guitarra…

I estimats llavis amb gust de poma, I una petició de felicitat que no existeix.

Molts van ser inclosos en aquesta convocatòria: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev i altres poetes. El troleibús fins i tot va inspirar Viktor Tsoi i Ilya Lagutenko. És significatiu que el febrer de 2013 es va recrear a Vladivostok una ruta que havia estat tancada durant diversos anys per al rodatge del vídeo del Mumiy Troll per a la cançó Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolebús SVARZ cotxe Volga", anys 60. Font: Museu de Moscou

La reducció de les xarxes de troleibusos és l'imperatiu dels temps, que està canviant constantment les seves necessitats tant per a l'home com per a les màquines que va inventar. Tanmateix, la història coneix molts girs i girs inesperats. Desballestat a molts països a la dècada de 1950, el tramvia està experimentant un renaixement i torna a les àrees metropolitanes en forma de metro lleuger modernitzat. Potser una reencarnació semblant espera al seu antic rival?