Com van influir els capitalistes en la indústria automobilística soviètica

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

La indústria de l'automòbil a la Unió Soviètica sempre ha estat com un cavall coix: el retard de les tendències mundials en aquesta àrea era gran. D'una banda, això és estrany, perquè el nostre personal d'enginyeria sempre ha estat de primer nivell. D'altra banda, la indústria de l'automòbil dels capitalistes s'encarregava del mercat, però no teníem un mercat com a tal: la majoria dels cotxes es venien a organitzacions estatals. Per tant, copiar en aquesta situació era molt més fàcil que inventar alguna cosa nova.

La història del préstec al nostre país va començar prou innocu. Els responsables del partit es van adonar ràpidament que no calia reinventar la roda, així com la cadena de muntatge i el primer cotxe de massa, si Henry Ford ja ho havia fet per ells.

En aquesta ocasió, el 1929, el govern nacional va comprar oficialment als Estats Units un paquet de documentació d'enginyeria i equips relacionats per a la producció d'una còpia amb llicència del Ford Model A. La producció es va establir a finals de 1933, quan el Model A tenia fa temps que s'ha interromput a Amèrica.

Això no va impedir que GAZ-A es convertís en el primer cotxe de masses i diabòlicament popular: en quatre anys de producció es van produir 42.000 cotxes, lluny de la milionèsima circulació de Ford, però per al nostre país una xifra enorme.

A més. Quan el model GAZ-A ja estava completament obsolet, fins i tot als seus espais oberts natius, van decidir procedir segons l'esquema elaborat. El model "A" va ser substituït per GAZ M-1: una variació amb llicència sobre el tema del Ford Model B. Sota el capó, hi ha un "quatre" fiable i sense pretensions, un cos totalment metàl·lic molt més adequat a les nostres latituds, facilitat. de reparació i manteniment… Com a resultat, la circulació és de gairebé 63 000 cotxes.

En els anys de la postguerra a la Unió Soviètica, hi havia una necessitat d'un cotxe massiu disponible per a ús individual. Diuen els rumors que el mateix Stalin va insistir que Opel Kadett, que li agradava abans de la guerra, s'havia de convertir en un. A més, el mateix secretari general va introduir la prohibició de qualsevol canvi en el disseny abans de posar el cotxe a la cinta transportadora.

Sense llicències ni consultes de la planta de desenvolupament: els enginyers soviètics simplement van agafar un munt d'Opels que van romandre a les grans extensions del nostre immens després de la Segona Guerra Mundial, ho van estudiar a fons, ho van pesar i tot ho van tornar a dibuixar.

I el que volies: la planta d'Opel a Rüsselheim va ser destruïda pels aliats, no quedava cap documentació del projecte per al cotxe. Així que el 1946, el "Moskvich-400" va sortir de la cadena de muntatge de la planta de cotxes petits (ZMA), en la gent comuna només era "Moskvich", perquè la planta no produïa altres models en aquell moment.

La necessitat de cotxes més moderns a l'URSS va créixer juntament amb l'enginy dels funcionaris i enginyers de la NAMI. El "400è" va començar ràpidament a necessitar una actualització, per a la qual es van comprar Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus i fins i tot Citroen 2CV a Occident. Això va costar al govern molt més barat que comprar una llicència, que els soviètics encara no podien permetre's.

És cert que cap d'ells va servir com a prototip en la seva forma pura, però cadascun es va estudiar amunt i avall. Com a resultat dels esforços conjunts dels dissenyadors de GAZ (a l'empresa estaven treballant dur en la creació del GAZ-21 en paral·lel) i el ZMA va resultar no ser el més avançat en el context dels homòlegs occidentals, però bastant modern a l'URSS "Moskvich-402", sense exagerar, el germà petit del primer "Volga".

A l'URSS, no només es van copiar els cotxes massius. Stalin estimava els Packard, però la conducció de Joseph Vissarionovich en un cotxe americà d'alguna manera no estava a les seves mans. Així que un grup d'enginyers de ZIS va rebre instruccions per fer el seu propi cotxe de passatgers de classe executiva i se'ls va dir que prenguessin el Packard 160 com a base.

A més, el mateix Stalin va supervisar la implementació del projecte. Com a resultat, la 1a planta estatal d'automòbils que porta el nom de Joseph Vissarionovich Stalin el 1945 va llançar el ZIS-110, la producció a petita escala del qual es va reduir només 16 anys després.

El 1959, la planta d'automòbils Gorki va decidir llançar la seva pròpia limusina. Tanmateix, va tornar a ser Packard. Els patriotes ardents encara criden, diuen, la nostra primera "Chaika" (GAZ-13) no té res a veure amb Packard Patrician, diuen, tot és original, res manllevat.

Però fins i tot els vells de GAZ confirmen que les limusines americanes comprades pels EUA en aquell moment van ser estudiades de prop tant per enginyers com per dissenyadors soviètics, cosa que, per descomptat, va afectar el model.

A finals dels anys 50, l'URSS necessitava molt d'un cotxe popular, perquè el "quatre-centès" ja estava retirat de la producció, i el seu successor "quatre-cents" era massa bo i estimat pel proletariat comú.

Així que els enginyers van començar a crear el següent minicotxe. I de nou va ajudar a NAMI amb el seu enorme parc de tecnologia occidental i especialistes que es van menjar el gos amb préstecs. D'una llarga llista de candidats inicials, el Fiat 600 va ser escollit com el model perfecte amb alguns refinaments.

El resultat va ser el cotxe del poble soviètic ZAZ-965, que es va produir a la planta de Zaporozhye Kommunar, que abans produïa maquinària agrícola. Malgrat molts defectes de disseny, el cotxe va ser molt popular: de 1962 a 1969, es van produir 322.166 cotxes de totes les modificacions.

A la dècada de 1960, la indústria automobilística soviètica ja era prou forta, però no prou com per construir un cotxe completament propi. Per tant, a l'estiu de 1966, es va signar a Moscou un acord general entre l'empresa italiana Fiat i la soviètica "Vneshtorg" sobre la cooperació científica i tècnica en el desenvolupament d'automòbils de passatgers.

Com a part de l'acord, es va construir una planta d'automòbils per a la producció de dos models, que més tard s'anomenarien VAZ-2101 i VAZ-2103. Es va prendre com a base el Fiat 124, en el disseny del qual es van fer uns 800 canvis per adaptar el cotxe al funcionament a la immensitat de l'URSS.

El personal d'enginyeria de l'AZLK de Moscou a la dècada de 1970 va treballar dur per crear un model intermedi entre el Togliatti Zhiguli i el Volga. Però les remodelacions de personal no els van permetre mostrar-se: "Minavtoprom" va exigir literalment copiar el model franco-americà Simca 1308.

L'equip de disseny no va poder allunyar-se de l'ordre humiliant durant molt de temps, malgrat que en aquell moment tenien diversos prototips adequats alhora. A més, es va simplificar al màxim l'aspecte de la font original i es va haver d'abandonar molts elements de la decoració. Així és com va aparèixer el patit "Moskvich-2141", en general, no el pitjor, però irremediablement obsolet, produït entre 1986 i 1998, i fins i tot exportat.

Tanmateix, no s'ha de pensar que tots els cotxes soviètics van ser copiats d'homòlegs occidentals. Al contrari, el progenitor de la classe de cotxes més popular del món, els crossovers, va ser l'antic Niva (ara Lada 4x4), però aquesta és una història completament diferent.