Com l'acer soviètic va destruir la indústria automobilística italiana

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Com a part de l'acord sobre el llançament amb llicència de FIAT 124, l'URSS va pagar a la part italiana no només amb moneda, sinó també amb materials industrials.

A l'estranger, aquesta és una de les històries més estimades, o, com diuen ara, llegendes urbanes associades a l'URSS. Se li explica de boca en boca, se li confia incondicionalment per defecte, sorprèn i sorprèn els europeus modestos i educats, ni més ni menys que històries sobre óssos que passegen ociosament pel centre de Moscou o la població masculina de Rússia, almenys la meitat de les quals. va passar temps a la zona.

Aquesta història tracta sobre la qualitat repugnant del metall soviètic, que va destruir la reputació de tota la indústria automobilística italiana i gairebé la va destruir, és a dir, la indústria de l'automòbil italiana, en general a l'arrel.

En poques paraules, la situació és la següent. Signant un acord amb la Unió Soviètica sobre la producció amb llicència de FIAT 124 (més conegut com a VAZ-2101) i la construcció d'un gran conglomerat de muntatge (més conegut com la planta d'automòbils Volzhsky), la part italiana no es va dedicar a la caritat. Sí, l'acord Togliatti va estar determinat en gran mesura per interessos i tendències polítiques, però els negocis van continuar sent un negoci fins i tot en l'era soviètica sempre memorable. Una altra cosa és que l'URSS va pagar amb FIAT no només en moneda, sinó també en espècie, en el sentit de materials industrials. Inclòs l'acer.

Aquí és on comença la diversió. Segons la llegenda popular de l'acer soviètic, els italians van rebre no només molt, sinó moltíssim. Segons algunes estimacions, va ser suficient per a tota la indústria de l'automòbil local dels anys 70 i 80. Tot i que aquest acer no era, per dir-ho suaument, de la màxima qualitat. Ara sumem dos més dos i obtenim el resultat natural. Els cotxes italians a les carrosseries, que anaven a la làmina enrotllada Made in URSS, tenien un costum repugnant d'oxidar-se fins i tot en les condicions més operatives d'hivernacle.

I aquesta és només la base de la llegenda, només es pot dir el seu esquelet. Gràcies a l'hàbit estimat de la humanitat, és a dir, l'hàbit de l'embelliment, amb el pas del temps, l'esquelet s'ha envasat amb una carn absolutament fenomenal. Amb tota seriositat, molts estrangers aparentment normals van afirmar que el metall soviètic que s'enviava sota contracte a Itàlia eren els cascs refós dels antics vaixells de guerra. Algunes persones singulars van caminar més lluny pel camí de la demència autoproclamada, recordant en relació amb l'acer rus… el tanc T-34. Sí, el van agafar i el van fondre. Així és com en tritura alguns: estimats i cars!

Les dues víctimes més famoses del metall rus van ser els cotxes Alfasud i Lancia Beta. La reputació d'aquests models, segons el rumor popular europeu, va ser trepitjada irremediablement per carrosseries que s'havien rovellat gairebé des de la fàbrica (en el cas de "Alpha") i bastidors secundaris (en el cas de "Lancia"). Tanmateix, podeu trobar desenes d'altres cotxes italians que, segons els "experts", van patir la "pesta rovellada de Rússia". I alguns d'ells fins i tot es troben amb Ferrari i els molt exòtics De Tomaso i Iso.

Per exemple, l'edició autoritzada edmunds.com publica una llista dels pitjors cotxes del segle XX: “99th place. Fiat 124 Sport Coupe (1967). Bonic coupé de 2 portes, el veredicte del qual va ser signat per acer rus de baix grau. Rust era un equip estàndard en tots els models.

Està ben escrit. Breument, clarament, visiblement. Plena de revelacions esgarrifoses i escampades per tots els fòrums d'Internet d'aficionats als cotxes italians: "L'acer rus es va rovellar fins i tot sota el sol", "un petit xip convertit en un forat passant en una setmana". I així successivament i així successivament…

Mai defensaré l'honor i la consciència de la indústria siderúrgica soviètica, però admeto que estic una mica ofès per l'estat. A més, no creus tu mateix que la fiscalia s'està confonent en el testimoni?

Preneu-vos un moment amb el Fiat 124 Sport Coupe, que, com van assenyalar correctament els autors d'edmunds.com, va entrar en producció el 1967. Però disculpeu-me, la cadena de muntatge principal d'AvtoVAZ començarà a funcionar només d'aquí a tres anys. Vol dir això que els lliuraments d'acer rus a Itàlia van començar l'any 1967, quan només es van excavar fosses a Togliatti? O els nostres van pagar per avançat? Probablement, això és possible, però encara no se sent l'harmonia de les acusacions: hi ha massa d'aquests "si" …

I llavors què passa amb l'Alfa Romeo, o més aviat amb una bellesa oxidada anomenada "Alfasyud"? El llançament d'aquest model va començar el 1971. D'acord, aquí l'interval de temps és correcte. Diguem que un lot de fàstic metall soviètic de les canoneres foses de la Gran Guerra Patriòtica va aconseguir arribar a Itàlia. Però no està clar com aquest metall va agafar i va acabar sobtadament a Pomigliano d'Arco, un municipi de Nàpols, on es trobava la planta per a la producció d'"alfasuds"? De fet, en aquella època FIAT no tenia res a veure amb Alfa Romeo: l'acord per adquirir Alfa es duria a terme només 15 anys més tard, el 1986…

Amb Lancia, la història no és menys estranya. Fins a principis de la dècada de 1980, els problemes de corrosió no eren el segell distintiu d'una marca. I de sobte, el metall rus insidiosa de les lliteres del model Beta es converteix en la causa d'un escàndol grandiós a la Gran Bretanya. A més, la investigació realitzada pel conegut tabloide Daily Mirror infligeix tal cop a la reputació de la marca que Lancia generalment retalla totes les seves operacions angleses i surt del mercat! Les fulles per sempre. Per què, doncs, l'òxid rus no ha arribat abans als cotxes Lancia? Va tenir 10 anys llargs per això…

Saps què és el més interessant? Cap dels apologistes de la teoria de l'"òxid de l'URSS" no pot citar ni un, ni un! - una font que confirma que el metall soviètic es va utilitzar en la producció d'automòbils italians. No dic que no fos així, però llavors cal apuntar a documents concrets. La presumpció d'innocència -l'acusat no és culpable fins que no es demostri el contrari-, al cap i a la fi, fins ara ningú l'ha anul·lada.

De fet, es pot suposar que una part de la làmina enrotllada, que la Unió Soviètica utilitzava per pagar el Zhiguli, va anar en realitat als transportadors de Fiat i Lancia. És possible que el metall en si no fos de la màxima qualitat (tot i que els mateixos cotxes soviètics dels anys 70 no es van convertir de cap manera en pols en tres anys, per res que funcionaven en un clima una mica més dur que aquell al qual els habitants del Mediterrani estan acostumats), però discrepàncies en les lectures (alguns models, com Alfasyud, es van rovellar, mentre que altres, com Alfasyud-Sprint, gairebé no s'oxiden, o, per exemple, segons els propietaris, la resistència a la corrosió del FIAT de 1975 131 és superior al d'un model similar de principis dels anys 80) suggereix la idea que la causa principal de la majoria dels problemes no és tant el pèssim metall rus, sinó la típica indiferència italiana. No m'importa en totes les etapes del desenvolupament i producció d'automòbils.

Per exemple, en alguns models d'Alfa Romeo dels anys 70, els clips per subjectar el parabrisa i les finestres posteriors, quan es van arreglar, van arrencar una capa de pintura i terra, creant focus de corrosió luxosos. Un altre problema era la partició entre l'habitacle i el compartiment del motor (el que els britànics anomenen tallafocs), on la humitat penetrava entre les làmines de metall i començava el seu treball brut. Per això, per exemple, la bellesa Alfetta era famosa.

Anem més enllà: els cargols de fixació de la tapisseria dels pilars davanters es recolzaven contra el sostre, raspant el recobriment protector; així és com un petit pantà va començar a podrir-se als cotxes equipats amb una escotilla just a sobre del cap del conductor. Si mireu tots els mateixos fòrums temàtics dels aficionats als cotxes italians, gairebé tots els models tindran un dossier important amb els llocs més problemàtics en termes de corrosió.

I aquests només són errors de càlcul tecnològics. També cal tenir en compte el factor humà, o més aviat el factor italià, en el procés de muntatge. A moltes fàbriques italianes d'aquella època, inclosa la de Nàpols, on es produïen, la botiga de pintura "Alfasuds" es trobava a part de l'estampació. Així, abans d'entrar a la sala de pintura, els cossos completament sense tractar van estar al carrer durant un temps. En temps sec, potser està bé, però si plou?

Va ser encara més fresc en la producció de models especials com l'esportiu Fiat X1 / 9. Les carrosseries muntades a les botigues de la carroceria Bertone s'enviaven a FIAT per pintar, però per una logística mal concebuda sovint es quedaven a l'aire lliure. Quan les peces van arribar als pinzells, els treballadors de Fiat van aplicar terra i pintura a la part superior dels panells de la carrosseria que començaven a esvair-se. I així serà!

Un altre problema va ser el muntatge robòtic, provat per primera vegada (en el cas de Fiat en tot cas) en el model Ritmo. "Simplement no se'ls va dir als robots on aplicar la protecció anticorrosió!" - van fer broma els locals Petrosyans sobre això. Però els "feliços" propietaris de Ritmo no es reien: el procés de vida mitjana del cos passava literalment davant dels nostres ulls.

A això, just a la dècada de 1970, el programa global de Fiat per reduir els costos de producció, incloent panells metàl·lics més prims i un ús racional (llegiu: reduït) de pintures i vernissos, que va començar a Fiat. Per descomptat, no ens oblidem dels problemes amb els sindicats: coneixeu el concepte de "vaga italiana"? Què són els sindicats! La mateixa planta napolitana d'Alfa Romeo, segons deien, va provocar una irritació extrema entre les estructures de la màfia local, insatisfetes amb l'augment de la influència del nord industrial a la regió… Quina és la paraula italiana per "muntatge d'alta qualitat"? No, no has sentit…

Però, per descomptat, tot això és una tonteria, i la raó principal de tots els problemes de la indústria automobilística italiana és l'acer soviètic de baixa qualitat. D'això no hi pot haver cap dubte. No se sap qui va ser el primer a inventar la llegenda "sobre l'òxid rus", però aquesta persona sabia exactament el significat del proverbi "D'un cap dolorit a un de sa".