El pilot sempre és culpable, o com s'investiguen els accidents d'avió a Rússia

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

L'aniversari del desastre del superreactor a Sheremetyevo el 5 de maig de 2019, l'esposa del comandant del vaixell, Denis Yevdokimov, Oksana, va "celebrar" la seva pròpia investigació de la tragèdia que va cobrar la vida de quatre dotzenes de passatgers i un membre de la tripulació. Avui "NI" publica la tercera part de la seva recerca.

Permeteu-me recordar que avui els accidents i incidents d'aviació estan sent investigats pel Comitè d'Aviació Interestatal (IAC) i el Comitè d'Investigació de la Federació de Rússia (TFR). Avui sobre el Comitè d'Investigació de la Federació de Rússia i l'Oficina del Fiscal General de la Federació de Rússia.

En l'àmbit de l'aplicació de la llei, el Comitè d'Investigació de la Federació Russa (TFR), d'acord amb la llei, ha de dur a terme la seva pròpia investigació independent per determinar la culpabilitat dels implicats en el desastre. La Fiscalia de la Federació Russa comprova la correcció i la legalitat de la investigació realitzada pel TFR i, si no hi ha infraccions, trasllada el cas al tribunal. I només el tribunal determina la culpabilitat amb una sentència.

Actualment, les actuacions d'investigació sobre els resultats del desastre s'han completat completament i el cas s'ha traslladat al jutjat.

Després de qualsevol accident d'avió, les autoritats aeronàutiques, per regla general, suspenen l'operació d'aquest tipus d'avions fins que finalment s'aclareixin les causes de la tragèdia. Això s'aplica tant a l'aviació militar com a l'aviació civil. Això no passa només en casos excepcionals, quan hi ha un error de pilotatge evident. El Ministeri de Transports no va trobar els motius de l'aturada de l'SSJ-100, la qual cosa indica indirectament que la tripulació va ser a priori declarada culpable de l'accident.

Això és exactament el que va rebre el Comitè d'Investigació de la Federació Russa. Des del moment del primer interrogatori, va quedar clar que la investigació pretenia resoldre només una versió: l'error del pilot. La resta de versions del desastre van en contra dels interessos del control, de la certificació i, per descomptat, del fabricant.

L'incident d'aviació ha esdevingut clarament de naturalesa política. I això és comprensible, perquè estem molt orgullosos de la nostra indústria aeronàutica i no tenim errors constructius i no podem ser-ho, però hem de vendre avions. A més, segons tinc entès, la possibilitat de signar un contracte amb l'ONU ja es plantejava en un futur llunyà. Per tant, simplement calia salvar la reputació de l'aeronau, i el pilot va ser immediatament acusat i el cas portat als tribunals.

El primer amb què va començar el TFR va ser el no reconeixement de l'aeronau com a prova material. És a dir, no hi ha cap "arma homicida" en el cas. L'avió no apareix en la causa penal. Al meu entendre, sobre aquest tema sobre la investigació del TFR es pot tancar, en principi. No van investigar l'accident aeri, van recollir material acusatori contra el comandant, però fins i tot tenen tots els volums signats no "sobre la investigació de l'accident aeri", sinó "sobre els càrrecs de D. A. Evdokimov". - la diferència és evident. I no cal parlar en absolut d'una investigació independent, ja que ja havia cridat l'atenció repetidament sobre el fet que l'IAC, contràriament als requisits de l'OACI, va signar un acord de cooperació amb el TFR. És aquest tàndem el que suggereix que cada bàndol està interessat a culpar al comandant.

Tanmateix, hi ha coneixements tècnics, que suggereixen que l'avió estava en bon estat de funcionament abans de la sortida. Com es va dur a terme és una qüestió, no hi ha proves materials, però sí un examen. Què va passar amb l'avió després d'un llamp (més de 10 impulsos elèctrics van entrar a l'avió, mentre que normalment n'hi ha 2-3), com van reaccionar els ordinadors de bord als controls, quines fallades i en quina seqüència van avançar durant el descens i aterratge, etc. - Ningú va començar a esbrinar. Hi ha moltes preguntes tècniques sobre l'avió. Per exemple, una pregunta a les unitats centrals de l'aeronau, que són responsables de tota l'electrònica de l'aeronau. Se sap que la vigília de la sortida es van instal·lar a l'avió. Un d'ells és nou i el segon després de la reforma. Anteriorment, es va operar a Mèxic, va fallar i va ser enviat a Rússia per a reparacions. On és la garantia que va ser ell qui no va provocar la tragèdia? Ningú va investigar a l'avió.

Els experts en aviació, convidats per la investigació com a consultors durant la investigació, van intentar transmetre a la investigació la necessitat d'una realització exhaustiva i imparcial de tots els exàmens per tal d'establir les causes reals de l'incident. Però tan bon punt la investigació es va adonar que aquestes persones amb les seves accions realment podrien desentranyar l'"embolic de problemes", van ser allunyades de la investigació i van perdre tot interès per elles.

Un tècnic expert, atret per la investigació, per establir les veritables causes del desastre, va elaborar 60 preguntes que cal respondre per identificar-ne les causes. Les preguntes concernien l'actuació dels pilots, l'estat tècnic de l'aeronau, les condicions meteorològiques durant el vol, l'adequació de les actuacions dels serveis aeroportuaris, el compliment de la seva normativa amb els requisits internacionals. Després que l'investigador s'hagués posat d'acord amb la direcció superior, només quedaven 6 preguntes per a l'examen, i totes tenien com a objectiu acusar el comandant.

Durant tota la investigació, el marit no va canviar deliberadament l'estatus processal, excloent així la possibilitat de participació per a ell i la seva defensa en accions d'investigació per a la realització d'exàmens, experiments d'investigació, etc.

Un altre detall interessant és que la investigació va reconèixer el copilot com a víctima. Per als professionals, això és una tonteria. La tripulació de l'avió sempre treballa conjuntament, encara que un estigui pilotant, l'altre estigui en contacte, llegeixi llistes de control, etc., etc., no és casualitat que a l'avió hi hagi una tripulació de dos membres, cadascú fa la seva feina. d'acord amb la normativa de la companyia aèria. Veig la conclusió del copilot del cas només per simplificar l'esquema de l'acusació del comandant, en cas contrari haurien de compartir la responsabilitat, recollir proves addicionals, i aquesta vegada. I els investigadors no van tenir temps.

L'experiència tècnica de vol, que va ser preparada individualment per Yu. M. Sytnik, realitzat en violació. Cal assenyalar que, malgrat els seus mèrits, i és membre de la Comissió sota el president de la Federació de Rússia sobre el desenvolupament de l'aviació general i Pilot Honorat de la Federació Russa, mai ha pilotat un avió amb sobrevol. -wire per analogia amb Airbas i Boeing, l'analògic dels quals és l'SSJ-100, per tant, no coneix les seves característiques, va acabar la seva activitat de vol abans de l'inici de l'operació de l'SSJ-100. La seva pericia són els paràgrafs i frases de l'informe preliminar de l'IAC extrets de context, és a dir, quasi plagi. La conclusió de l'examen és que un aterratge brusc de l'aeronau va provocar la tragèdia, tot i que no es refereix als estàndards i horaris d'aeronavegabilitat de l'informe preliminar. També vull afegir que aquest no és el seu primer examen en què es basa l'acusació de la tripulació.

El 2019-10-02, el marit va ser acusat sense motiu en virtut de la part 3 de l'art. 263 "Infracció de les normes de seguretat del trànsit i de l'explotació del transport aeri, que, per negligència, comportés la causa d'un dany greu a la salut humana, la mort de dues o més persones". És infundat, perquè en el moment de la presentació de l'encàrrec no hi havia resultats de tots els exàmens, transcripcions de la "caixa negra", l'informe final de l'IAC.

El cap del departament principal de ciències forenses del Comitè d'Investigació de la Federació Russa, el tinent general Z. Lozhis, va dir que els passatgers van morir pel fum i el foc, i no per un cop. Va aclarir que les substàncies perilloses van entrar a l'aire no només durant la combustió del combustible, sinó també al revestiment de l'interior de plàstic. Aquí m'agradaria cridar la vostra atenció sobre el fet que els passatgers després d'un aterratge accidentat estaven tots vius, la mort es va produir per altres motius. Però això no va afectar el curs de la investigació, tot i que és aquí on s'acaba la relació causal entre les accions del comandant de l'avió i la mort dels passatgers.

La investigació es va dur a terme en 5 mesos, en el menor temps possible, cosa que no és habitual per a la investigació d'aquests casos. En la pràctica judicial, mai no hi ha hagut casos tan transitoris d'accidents d'avió. La investigació preliminar mai es va tancar abans dels resultats de la investigació de l'IAC.

Els advocats del marit van presentar més de 30 peticions diferents, entre elles un recurs al cap del TFR amb una petició de reobrir la investigació, que va ser rebutjada. Gairebé totes les sol·licituds van ser rebutjades.

També vull destacar que tots els càrrecs contra el meu marit es basen en interrogatoris a empleats del fabricant d'avions, tot i que la llei prohibeix implicar persones interessades en la investigació.

Juntament amb el trasllat de la causa penal, els advocats van enviar una voluminosa denúncia a la Fiscalia General, que en el moment de la instrucció preliminar ocupava el càrrec de sotscap de la Comissió d'Investigació.

Aquí s'ha de prestar especial atenció. Suposo que es sabia per endavant que el sotscap del TFR ocuparia en un futur el càrrec de fiscal general i podria trametre el cas als jutjats sense problemes i demores. És a dir, qui va fer la investigació preliminar identificarà infraccions a casa? Absurd. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que el cas penal és polític, no aeri.

Neuralink centrarà els seus implants cerebrals en pacients amb discapacitat en un esforç per restaurar-los perquè utilitzin les seves extremitats.

"Esperem que l'any que ve, després de l'aprovació de la FDA, puguem utilitzar implants en els nostres primers humans: persones amb lesions greus de la medul·la espinal com ara tetraplègica i tetraplègica", va dir Elon Musk.

L'empresa de Musk no és la primera a arribar tan lluny. El juliol de 2021, la startup de neurotecnologia Synchron va rebre l'autorització de la FDA per començar a provar els seus implants neuronals en persones paralitzades.

És impossible negar els beneficis que es poden derivar del fet que una persona tingui accés a extremitats paralitzades. Aquest és realment un assoliment notable per a la innovació humana. No obstant això, molts estan preocupats pels aspectes ètics de la fusió tecnologia-humana si va més enllà d'aquesta àrea d'aplicació.

Fa molts anys, la gent creia que Ray Kurzweil no tenia temps per sopar amb les seves prediccions que els ordinadors i els éssers humans -un esdeveniment singular- es convertirien en realitat. I tanmateix estem aquí. Com a resultat, aquest tema, sovint anomenat "transhumanisme", s'ha convertit en objecte de debat acalorat.

El transhumanisme sovint es descriu com:

"un moviment filosòfic i intel·lectual que advoca per la millora de la condició humana mitjançant el desenvolupament i la difusió generalitzada de tecnologies sofisticades que poden augmentar significativament l'esperança de vida, l'estat d'ànim i les capacitats cognitives, i prediu l'aparició d'aquestes tecnologies en el futur".

A molts els preocupa que perdem de vista el que significa ser humà. Però també és cert que molts tracten aquest concepte amb tot o res: o tot és dolent o tot és bo. Però en comptes de defensar només les nostres posicions, potser podem despertar la curiositat i escoltar totes les parts.

Yuval Harari, autor de Sapiens: una breu història de la humanitat, parla d'aquest tema en termes senzills. Va afirmar que la tecnologia avança a un ritme tan vertiginós que molt aviat desenvoluparem persones que superaran tant les espècies que avui coneixem que es convertiran en una espècie completament nova.

"Aviat podrem reconnectar els nostres cossos i cervells, ja sigui mitjançant enginyeria genètica o connectant directament el cervell a un ordinador. O creant entitats completament inorgàniques o intel·ligència artificial, que no es basa en absolut en un cos orgànic i un cervell orgànic. És una cosa que va més enllà d'un altre tipus".

On això pot portar, ja que els multimilionaris de Silicon Valley tenen el poder de canviar tota la raça humana. Haurien de preguntar a la resta de la humanitat si aquesta és una bona idea? O només hem d'acceptar el fet que això ja està passant?