Què suposa per a Rússia el primer vol del nou avió de línia MC-21?

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Un esdeveniment important va tenir lloc a l'aviació civil russa. El primer avió de llarg recorregut més nou, l'MS-21, va sortir al cel, el primer des dels temps de la Unió Soviètica. L'èxit d'aquest projecte és de gran importància per al país, ja que permetrà a l'aviació russa enlairar a noves altures. A més, per pujar per sobre del món els fabricants d'avions Boeing i Airbus.

La primera notícia sobre l'èxit del vol de prova de l'MC-21 el diumenge 28 de maig de 2017 va ser publicada a la seva pàgina de Facebook pel vicepresident de Rússia Dmitry Rogozin, que també va publicar fotografies de l'avió en vol.

Rússia no va començar un gran espectacle amb una retransmissió en directe des del primer vol, com els agrada fer a Occident. Per primera vegada, l'MC-21 va pujar a l'ala en un cercle "familiar" tranquil. Tanmateix, l'èxit del vol, per descomptat, es va informar al president rus Vladimir Putin. Rogozin el va trucar i el president ja havia reclutat el cap de la corporació Irkut, el dissenyador general de l'OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko i el va felicitar a ell i al personal de l'empresa per aquest important esdeveniment.

Tanmateix, després d'una sèrie de vols de prova, és possible que es faci un vol públic de l'MC-21 amb la participació de periodistes i càmeres.

Mentrestant, la mateixa corporació d'Irkut va parlar del primer vol de l'avió MC-21-300. Va passar amb normalitat, tots els sistemes de la màquina funcionaven sense fallades. El vol va durar 30 minuts a una altitud de 1.000 metres a una velocitat de 300 km/h. El pla de vol incloïa la comprovació de l'estabilitat i controlabilitat de l'avió, així com la controlabilitat del motor. “D'acord amb el programa, durant el vol es va simular una aproximació amb el posterior pas per la pista, pujada i gir. Aquesta tècnica és típica per al primer vol de nous tipus d'avions , va informar el servei de premsa de la corporació Irkut.

L'MC-21 va ser pilotat per una tripulació formada pel pilot de proves, l'heroi de Rússia Oleg Kononenko i el pilot de proves, l'heroi de Rússia Roman Taskaev. Segons Kononenko, "la missió de vol s'ha completat completament". "El vol va continuar com de costum. No es van trobar objeccions que dificultessin la continuació de les proves ", va assenyalar el pilot. "Les característiques i els modes de funcionament dels motors s'han confirmat, tots els sistemes d'aeronaus van funcionar sense fallades", va afegir Taskaev.

Estava previst començar les proves de vol a l'abril, però després es van ajornar a finals de maig. A principis de maig, es va conèixer la preparació del transatlàntic per a un vol de prova després que la primera còpia sortís del taller el 4 de maig. El cap del Ministeri d'Indústria i Comerç, Denis Manturov, va dir llavors que el primer vol seria qüestió de diverses setmanes.

Van passar 24 dies des del moment de la sortida del taller fins al primer vol de prova. Tanmateix, treure l'avió des del taller no vol dir que l'avió hagi de volar immediatament. “Primer, el treball es fa a l'aire lliure: l'avió s'omple de combustible, es revisa si hi ha fuites als dipòsits, funciona tot el complex sistema de subministrament de combustible i altres sistemes, s'engega el motor. A Internet va aparèixer una foto on hi havia un cotxe de bombers al costat de l'MC-21. També és una pràctica habitual: cal un cos de bombers quan s'engega el motor, perquè no s'ha posat mai en marxa. Aquesta és una tècnica de seguretat, això és tot , diu Roman Gusarov, cap del portal Avia.ru.

"Després de comprovar tots els sistemes, l'avió comença a rodar lentament per les vies de rodada. La següent etapa: comencen a donar el mode d'enlairament i acceleren l'avió per la pista, primer simplement amb la frenada, després amb l'aixecament del pilar davanter. I només després que tot s'hagi revisat mil vegades -aquí només fa mal la pressa- es realitza el primer vol", afegeix la font.

Això és una revolució

Per a Rússia, el primer vol de l'MC-21 no és només la finalització d'una etapa de treball a llarg termini d'un gran equip i el naixement d'un nou avió. També és l'assimilació de tecnologies modernes i avançades que Rússia no tenia fins fa poc, assenyala Gusarov.

Mentre l'MC-21 s'acabava de preparar per al vol, el 5 de maig de 2017, el seu competidor xinès C919 ja havia completat el seu primer vol.

No obstant això, no hi ha dubte que Rússia estigui endarrerida per darrere de la Xina. A més, l'avió rus és molt més revolucionari que el xinès. I en molts aspectes, segons el desenvolupador, l'MC-21 serà molt millor que els seus companys de classe dels gegants mundials Airbus i Boeing, és a dir, Airbus A319neo i Boeing 737 MAX (amb motors millorats).

“L'MC-21 utilitza les últimes tecnologies que encara no s'han desenvolupat al món. I amb un esperit tan revolucionari, per descomptat, hi ha una gran part de risc: funcionarà o no. Tanmateix, no ens vam quedar sense opció. Si l'avió es fa amb tecnologies tradicionals, definitivament no serà millor que Boeing i Airbus. Han extret del disseny clàssic tot el que és possible. Només fent un pas endavant, assumint riscos, pots guanyar. Per entrar en un mercat tan competitiu, és necessari que els nostres avions superin significativament els competidors occidentals en paràmetres bàsics. En cas contrari, no serà possible trencar , diu Gusarov.

Si ho comparem amb l'SSJ-100, i aquest és el primer avió civil creat des de zero després de l'URSS, en aquest vaixell Rússia, de fet, va aprendre a crear avions moderns des de zero i a certificar-los a Occident. "Els mateixos SCA diuen que això és un escriptori de l'escola", assenyala Gusarov. I encara que l'SSJ-100 és un avió de línia completament modern i digne, no inferior als seus companys de classe en característiques de vol i economia, l'MS-21 segueix sent un pas endavant.

"Amb MS-21 ja estem intentant no posar-nos al dia, sinó avançar d'alguna manera. Els dissenys de planadors dels avions Boeing-737 i Airbus A-320 tenen moltes dècades. Canvien el farcit, es modernitzen constantment, però no estaven disposats a arriscar prou per crear una nova estructura. Hi ha una regla a la indústria aeronàutica mundial: si hi ha més d'un 30% d'innovacions en un avió, això és un risc enorme. Per tant, el fabricant occidental intenta no introduir tanta innovació a l'avió ", diu Gusarov. I Rússia va assumir el risc de crear un avió superior als competidors occidentals pel que fa als paràmetres principals, perquè aquesta és l'única manera d'enganxar-se al duopoli d'acer de Boeing i Airbus.

Examen clau

Per tant, fins ara ningú pot dir com anirà tot sense problemes. I per important que sigui el primer vol de prova de l'MC-21, la feina no s'acaba aquí. El primer vol anirà seguit d'una important prova clau per a l'avió, per als dissenyadors i per a tots els que van crear aquest avió. Es tracta de proves de vol (fàbrica) i posterior certificació de l'aeronau. Durant les proves de fàbrica, es comprovarà la fiabilitat de tots els sistemes, el seu compliment amb les especificacions tècniques i s'eliminaran tots els possibles errors.

“Només quan l'avió estigui certificat es podrà dir que els creadors de l'avió han aconseguit l'èxit. No n'hi ha prou amb crear un avió; encara cal demostrar que és fiable, segur i compleix amb tots els requisits moderns per a avions civils. I no només rus, sinó també europeu. Aquests requisits s'apliquen no només a l'avió en si, sinó a tots els sistemes i materials fins a l'últim rebló. Tot està certificat, des del disseny de l'avió fins als proveïdors de components , diu Roman Gusarov.

Segons el pla, està previst completar les proves i la certificació el 2018, i el lliurament dels tres primers avions està previst per al 2019. No obstant això, el temps que trigaran a fer les proves de vol i certificació (d'un any i mig a dos) no és important, el més important és que el transatlàntic estigui certificat. "Perquè moltes de les tecnologies que s'utilitzen a l'MC-21, no només a Rússia, sinó a tot el món, no han estat utilitzades per ningú en la construcció d'un avió. Per tant, és millor no precipitar-se, sinó portar un bon producte al mercat ", va dir Gusarov.

Les últimes tecnologies russes

El coneixement rus més important en la creació de l'MS-21 és l'ús de materials compostos, la quota dels quals a l'estructura hauria de ser del 40%. I el principal avantatge és l'ala composta. En avions de cos estret, com l'MS-21, ni Boeing ni Airbus tenen una ala composta. Només els avions Boeing-787 Dreamliner i A350 de cos ample tenen ales compostes. No obstant això, Rússia ha desenvolupat les seves pròpies tecnologies compostes que fan que l'ala sigui més barata i lleugera.

Estem parlant de la tecnologia d'infusió per crear una caixa d'ala composta per a l'avió MC-21. Rússia va ser la primera a utilitzar aquesta tecnologia a escala industrial, i més encara per a la fabricació de grans estructures d'avions. L'anomenada ala negra millora la qualitat aerodinàmica de l'avió en vol de creuer.

"Quan les tecnologies que s'han desenvolupat i dominat a Rússia confirmen el seu dret a existir en termes de fiabilitat dels recursos i baix cost, això obrirà grans oportunitats per a tota la indústria aeronàutica russa. Si l'MC-21 rep una ala negra a causa d'aquestes tecnologies, tots els altres avions que es crearan a Rússia podran basar-se en aquesta tecnologia. I això crea enormes avantatges pel que fa al pes de l'avió, l'aerodinàmica, les característiques de vol i el cost ", diu Roman Gusarov. Per tant, Rússia no només va assumir un gran risc; si guanya, obtindrà grans beneficis.

Un altre orgull de Rússia és la "intel·ligència" de l'avió MS-21. Els especialistes russos d'Irkut, TsAGI i altres empreses pertanyents a la UAC han desenvolupat el programari més nou i inigualable, que conté l'algoritme i les funcions de control d'aeronaus, molts anomenats infal·libles, que els avions estrangers no tenen. Augmenten la seguretat de l'avió i redueixen els riscos del factor humà a l'hora de volar-lo.

Per exemple, el sistema de control MC-21 protegirà l'avió de l'anomenada parada, que es produeix si l'avió aixeca el morro i perd velocitat, fins i tot en condicions de gel, és a dir, quan s'ha format gel a l'ala. I per primera vegada a l'MS-21, s'introdueix una limitació no només a l'aixecament del morro, sinó també a l'angle de gir, de manera que durant l'aproximació a l'aterratge l'avió no toqui el terra amb la seva ala o góndola (el lloc on es troba el motor), va dir Oleg Panteleev d'Aviaport. I aquest tipus de funció d'automatització, que permet neutralitzar els efectes secundaris del control "manual" de l'avió, segons ell, encara n'hi ha molts a l'MC-21. Per descomptat, en molts aspectes la base de l'element és estrangera, però la idea i el desenvolupament de la "intel·ligència" és un coneixement purament rus.

En general, l'MC-21 té tot el més modern, inclòs el "cor" del revestiment. El motor és la part més complexa i important de l'avió. De moment, l'avió rus volarà amb el modern motor PW1400G de l'empresa nord-americana Pratt & Whitney, que ja ha mostrat un bon rendiment. Però especialment per a l'MS-21, també s'està creant el motor turbofan PD-14, l'últim i completament domèstic, de la United Engine Corporation (UEC). Per primera vegada des del col·lapse de l'URSS, Rússia està construint un nou motor. El novembre de 2015, la UEC va començar les proves de vol del PD-14, i el 2018 està previst iniciar la producció en massa. Com a resultat, els mateixos clients podran escollir amb quin motor volar. S'espera que el PD-14 asseguri la superioritat de l'MS-21 sobre els avions A320 i Boeing-737 i garanteixi la paritat amb els motors que s'instal·laran als avions modernitzats A320neo i Boeing 737 MAX.

Què més serà millor l'MS-21 que l'A320neo actualitzat i el Boeing 737 MAX? El transatlàntic rus tindrà millors característiques de consum de combustible i menors costos directes d'explotació. Segons el desenvolupador, les característiques operatives de l'MC-21 s'han reduït un 12-15% en comparació amb els avions de la generació actual i un 6-7% en comparació amb les seves versions remotoritzades, és a dir, l'A320neo i el Boieng 737 MAX..

La velocitat de creuer de l'MS-21 també és superior a la del seu competidor europeu: 870 km/h enfront dels 828 km/h d'Airbus. Fins i tot el Boeing 737 MAX amb els seus 842 km/h és inferior a l'avió rus. Al mateix temps, el cost del catàleg d'un revestiment MC-21 és de 85 milions de dòlars. Mentre que l'Airbus A319neo costa entre 97,5 i 124,4 milions de dòlars, depenent de la modificació, i el Boeing 737 MAX, entre 90,2 i 116,6 milions de dòlars. L'emissió de substàncies nocives a l'atmosfera de l'MC-21 s'ha reduït en més d'un 20% en comparació amb els anàlegs existents.

A més, els dissenyadors han reduït els temps de rotació dels avions a l'aeroport fins a un 20% en comparació amb els competidors. Juntament amb la millor eficiència de combustible i pes, les companyies aèries podran guanyar fins a 3 milions de dòlars addicionals per al funcionament de l'MS-21.

Fins i tot dins de la cabina, l'avió rus és més còmode. Gràcies al fuselatge allargat, es va poder fer més ample el pas entre els seients, fer l'embarcament i el desembarcament dels passatgers, així com netejar l'interior més ràpid. Tot això suposa per a les companyies aèries un estalvi de temps en la facturació d'avions a l'aeroport i, per tant, reduir els seus costos.

Perspectives de mercat

De moment, la cartera de comandes de l'MS-21 és de 285 avions. D'aquests, s'han celebrat contractes ferms (avançats) per a 175 aeronaus, s'han arribat a acords previs per a altres 110 aeronaus i s'han signat acords marc.

El client més gran és Aeroflot, que operarà 50 MC-21. Els tres primers s'haurien de rebre el 2019.

Segons el pla, el 2018 la corporació d'Irkut muntarà els quatre primers MS-21 i augmentarà gradualment els volums de producció. El 2020, serà produït per 20 avions a l'any, i el 2023, per 70 avions. És molt possible entrar en producció de 60 a 70 vehicles a l'any, perquè paral·lelament a la creació de l'MS-21, la planta s'estava modernitzant per a la seva producció, diu Roman Gusarov.

"I no serà difícil vendre entre 60 i 70 avions si el producte inclou una gamma completa de serveis: finançament, préstecs, manteniment, recanvis. Un fabricant no només ven un cotxe, ven el cicle de vida d'un avió, des del lliurament fins a l'eliminació. Avui Boeing i Airbus produeixen més de 600 avions per parell. Amb els nostres avions de 60 a 70, ens podem posar fàcilment, ni tan sols notaran aquesta competència per part nostra ", conclou l'expert. Però es necessitarà molt més per accelerar fins als mateixos volums de producció que Boeing i Airbus. Els mateixos fabricants d'avions occidentals han assolit aquests volums durant dècades.