Els cotxes conceptuals TOP-9 de l'URSS, que es van avançar al seu temps

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

La indústria automobilística soviètica està plena d'exemples interessants que val la pena conèixer. No obstant això, entre ells n'hi ha qui la mida no els permetria ser invisibles a la carretera, però realment pocs els han vist. Però si aquestes unitats, impressionants en les seves dimensions, anessin més enllà dels prototips experimentals, podrien arribar a ser un avenç en els seus camps. La vostra atenció són els "nou" cotxes soviètics conceptuals d'una mida impressionant, que s'avançaven al seu temps.

1. Vehicle tot terreny NAMI-0157

Els experts de la indústria automobilística soviètica anomenen aquesta unitat única el rei dels vehicles tot terreny. De fet, el camió NAMI-0157, que és un prototip de vehicle de neu i pantà amb una capacitat de càrrega més gran, inspira total confiança en les seves dimensions davant de carreteres intransitables. Aquest enorme vehicle tot terreny es va desenvolupar a NAMI entre 1969 i 1973 amb un propòsit específic: l'anaven adaptant a les necessitats de la indústria del petroli i el gas.

El camió tenia un disseny original: dues plataformes de traçat curt, una de les quals era capaç de suportar el pes de càrrega límit de 8 tones, estaven interconnectades mitjançant un suport especial de gir. Les vies de la màquina -cautxú-metall pel que fa al material- feien 970 mm d'amplada i eren accionades per corrons pneumàtics, que s'hi instal·laven, en substitució dels tradicionals corrons d'acer.

Després de la creació d'un prototip, es va enviar a proves, durant les quals va resultar que aquest monstre de la indústria automobilística soviètica és capaç d'accelerar fins a 30 km / h, i això, de fet, és alt, si no el màxim. velocitat per a aquests equips. A més, el vehicle tot terreny va poder mantenir aquesta velocitat, passant per qualsevol superfície: neu, pantà i també pedra arenisca. A més, el camió vadeja lliurement per masses d'aigua de fins a dos metres de profunditat.

No obstant això, en la mateixa fase de les proves, es van identificar diversos defectes de disseny, que, però, no es van convertir en un obstacle per a l'emissió del permís per a la producció en massa. Més tard, el camió es va refinar repetidament i va canviar el seu nom: la modificació més famosa és la moto de neu Ural-5920, que es va recollir fins al col·lapse de l'URSS. I l'any 2002 es va reprendre la producció d'aquests transportadors, però ja amb l'índex TS-1.

2. Central nuclear autopropulsada de l'URSS

A mitjans dels anys cinquanta del segle passat es va començar a desenvolupar un concepte inusual per a la creació d'una central nuclear autopropulsada. El cas és que els especialistes de la indústria soviètica s'enfronten al problema de subministrar instal·lacions civils i militars a les regions de difícil accés de l'Extrem Nord. La solució al problema va ser el desenvolupament d'una versió tot terreny rastrejada del PAES.

La instal·lació, anomenada oficialment "Mobile Nuclear Power Plant TPP-3", es va desenvolupar a partir de l'experiència del disseny de reactors nuclears per a trencagels. El disseny va utilitzar l'esquema d'un reactor d'aigua a pressió de doble circuit de mida petita. El nucli del reactor semblava un petit cilindre.

Cal aclarir que la central flotant es va crear pràcticament simultàniament en dues versions: amb oruga i amb rodes. Aquest últim finalment va rebre el nom de "Pamir" i, a diferència del primer prototip, només s'havia d'utilitzar en l'àmbit militar. No obstant això, tots dos projectes van ser abandonats a la segona meitat de la dècada de 1980; aquest destí va correspondre a molts desenvolupaments en què es va utilitzar un reactor nuclear d'una manera o altra, després del major accident provocat per l'home a la central nuclear de Txernòbil el 1986.

3. Vehicle tot terreny de l'exèrcit GAZ-69

A finals de la dècada de 1950 i principis de la dècada de 1960, es van desenvolupar a l'URSS una sèrie de projectes classificats de cotxes amb hèlixs de motos de neu del tipus de fresat amb esquís de suport addicionals. Entre aquestes opcions hi havia aquelles que, pel que fa als seus dissenys i característiques tècniques, no tenien anàlegs a l'estranger.

Aquests últims tenien rodes metàl·liques estretes de gran diàmetre amb vores afilades al voltant de la circumferència; aquest disseny, mentre conduïa sobre neu verge o escorça de gel, permetia tallar-les a una profunditat de mig metre, és a dir, sovint arribaven congelades. sòlid sòlid. Les rodes es recolzaven sobre una superfície de terra monolítica i, empènyer-ne -afortunadament, la seva duresa ho permetia- van poder moure els vehicles tot terreny sobre el terreny, on fins i tot els vehicles de oruga podien patinar.

Un exemple sorprenent d'aquest tipus de vehicle tot terreny va ser el GAZ-69, un vehicle tot terreny, que es va produir el 1956-1973. El cotxe dissenyat, com diuen, "des de zero" com a resultat, es va convertir en el primer d'una gran família de modificacions, que van sorprendre per la seva diversitat, perquè des del vehicle tot terreny de l'exèrcit "seixanta-novè" van aconseguir reelaborar. a cotxes policials i post-rurals, i fins i tot una bomba de bombers per a nens.

4. Vehicle aeròdrom ZIL SAK

Aquest cotxe únic es va quedar en només dues còpies en forma de prototips experimentals, tot i que era un model força prometedor. El vehicle del camp d'aviació ZIL SAK es va desenvolupar a SKB conjuntament amb la planta de Dzerzhinets durant el període de 1966 a 1968 i es va produir a la planta de Moscou.

El cotxe era una unitat de transport aeri autopropulsat del sistema de control de l'aeròdrom, però exteriorment era un tren de carretera de dues seccions amb una carrosseria totalment metàl·lica. També es va determinar la funcionalitat del prototip: preparació prèvia al vol i diagnòstic dels sistemes d'aviació civil i militar.

ZIL SAC tenia uns cinc metres i mig de llargada, i tenia un pes en vorera d'unes 4 tones, mentre que tot el tren de carretera tenia les dimensions següents: 8, 8 metres i 5,5 tones, respectivament. La velocitat màxima del vehicle d'aeròdrom conceptual és de 32 quilòmetres per hora.

Les proves d'un prototip es van dur a terme en un aeròdrom militar de Zhukovsky, a la regió de Moscou, però el cotxe inusual mai va entrar en producció en massa. En total, es van construir dos prototips del ZIL SAC (el primer es va muntar el 28 de novembre de 1966, el segon, l'1 d'agost de 1968).

5. Camió multirodes YAG-12

Molts coneixen els camions de moltes rodes de producció soviètica, però no tothom sap el model amb el qual van començar aquestes modificacions. El pioner d'aquest concepte va ser el camió YAG-12, que encarnava la disposició de les rodes 8x8, és a dir, era, a més, tracció integral. A més, aquesta unitat també va ser un dels primers camions de quatre eixos del món.

El YAG-12 de diverses rodes va ser dissenyat l'any 1932 sobre la base del YAG-10 de tres eixos a la planta d'automòbils de Yaroslavl. Com el motor va ser escollit 8, 2 litres de 6 cilindres Continental-22R, potència de 120 forces - va accelerar el gegant de dotze rodes amb un pes de 20 tones a 45 quilòmetres per hora. La capacitat de càrrega del YAG-12 també va ser molt impressionant, de 8 a 12 tones, segons el tipus de superfície de la carretera.

Sorprenentment, hi ha poca informació sobre la història d'aquest camió avançat en molts aspectes. Malgrat que el fabricant es va oferir a utilitzar la unitat en diversos camps, els únics clients coneguts del YAG-12 eren l'Exèrcit Roig, però es perd el destí addicional fins i tot d'aquelles còpies que, tanmateix, es van posar en servei amb l'Exèrcit Roig.

El projecte del camió YAG-12 es va tancar l'any 1933, i després fins als anys cinquanta del segle XX no es van utilitzar vehicles de quatre eixos de gran capacitat de càrrega i gran capacitat de travessa. Potser el destí de curta durada de l'únic gegant de l'automòbil es deu simplement al fet que es va crear en el moment equivocat, cosa que, però, no va impedir que deixés una empremta notable en la història de la indústria automobilística soviètica.

6. Bus experimental UAZ-452K / 452DG

L'autobús experimental de 16 places UAZ-452K es va construir el 1973 i presumiblement tenia una disposició de rodes 6x4 o 6x6. Per ser justos, cal aclarir que aquest model està lluny de ser l'únic exemple d'un cotxe UAZ de tres mors que ha cobrat vida. Aquest autobús no trivial es va desenvolupar per millorar la capacitat i la capacitat de travessa d'un SUV d'un vagó.

La història d'aquest projecte inusual és interessant. De fet, l'UAZ-452K es va mantenir a nivell de prototip, perquè es va decidir abandonar la producció en massa d'aquest model després de realitzar les proves. Així, durant les inspeccions, va resultar que malgrat els avantatges aconseguits, el disseny complicat va suposar un augment de la massa de l'autobús i, en conseqüència, un major consum de combustible, que no s'adaptava als clients.

No obstant això, més tard, es van desenvolupar vehicles de reanimació anomenats "Medea" sobre la seva base. La producció a petita escala d'aquest model (de mitjana, 50 còpies a l'any) només es va establir el 1889-1994 a Geòrgia, i les màquines en si van satisfer les necessitats dels rescatadors de mines locals.

Hi va haver una altra modificació similar d'un SUV de tres nas amb una disposició de vagó, i també venia de les terres georgianes. Es tracta d'un cotxe que va ser fabricat per la cooperativa Vezdekhod a la ciutat de Bolnisi entre 1989 i 1994.

7. Volquet NAMI-0143SHZ

A mitjans dels anys seixanta del segle XX, hi havia una necessitat d'una gran unitat a la indústria química, o millor dit, la planta química de Saki: necessitaven camions bolquets per al manteniment. NAMI es va fer càrrec de l'encàrrec de la producció de Crimea el 1968. L'Ural-375 es va utilitzar com a base.

Com a resultat, els enginyers van aconseguir construir un autèntic gegant amb un marc articulat i una dotzena de corrons pneumàtics: van proporcionar una pressió mínima a la superfície d'aquelles parts dels estuaris que es caracteritzen per un alt contingut de llim. L'any 1971, es va muntar un prototip experimental, que estava completament preparat per a la prova, i després que els camions bolquets NAMI-0143SHZ es fessin funcionar principalment al territori de la península de Crimea durant quinze anys.

8. Camió de diverses rodes MAZ-7907

Per ser justos, cal assenyalar que els MAZ són coneguts per una sèrie de camions de diverses rodes, però, l'experimental MAZ-7909 va ser i segueix sent la corona d'aquesta col·lecció quant a dimensions. Aquest prototip, l'única còpia restant, s'havia d'adaptar per al llançador del sistema de míssils mòbils Celina-2.

Per tant, no hi ha res d'estranyar en el fet que fins i tot 16 rodes no eren suficients per a aquest monstre, de manera que n'hi havia fins a 24, i cadascuna d'elles era tracció. La longitud del camió també era sorprenent: 28 metres. I només un motor de tanc de turbina de gas era capaç de conduir un colós com aquest.

Es van provar dos exemplars reunits el 1985 i el funcionament de la prova va tenir èxit, però el MAZ-7907 mai es va posar en servei. I, malgrat que no van utilitzar el gegant de diverses rodes, sinó que el van deixar com a exposició, segons Novate.ru, el 2006, dels elements restants dels camions, se'n va muntar un, que encara es troba a la territori de la planta de tractors de rodes de Minsk: va aconseguir inscriure's a la història com l'únic cotxe del món amb 24 rodes motrius.

9. Tractor TET-1000

Com mostra la història, no només els camions a la Unió Soviètica poden caure sota la definició de "monstruós". Un exemple sorprenent d'aquesta excepció és el tractor turboelèctric TET-1000. Aquest projecte va suposar la creació d'un tractor per a la recuperació de sòls amb un alt contingut en sal a l'URSS.

El desenvolupament del TET-1000 va ser iniciat pels especialistes de l'Institut Científic i Automotriu de Tractors a principis dels anys setanta del segle passat. Entre una sèrie de característiques de disseny, val la pena esmentar per separat l'estructura especial de les vies: baixaven perpendicularment a les rodes. A més, el tractor tenia una transmissió elèctrica. El pes de la unitat gegant era de més de 32,5 tones i la força de tracció nominal era de 18 tones.

Les proves es van dur a terme en condicions adequades: en terres salines, i les estepes del Kazakhstan eren perfectes per a aquest propòsit. En particular, el tractor turboelèctric es va provar juntament amb implements agrícoles. Tanmateix, el monstruós TET-1000 mai es va llançar a la producció en massa.