Helicòpter Cheryomukhin

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

La creació de l'helicòpter experimental TsAGI 1-EA, també conegut com a helicòpter Cheremukhin, va suposar un autèntic "avenç" en la història de la construcció d'helicòpters i la millora de les característiques d'aquestes màquines d'ala giratòria.

El 14 d'agost de 1932, aquesta unitat, sota el control del pilot i dissenyador d'avions Alexei Cheremukhin, va sortir a l'aire i va arribar a una altitud de 605 metres. Tot el treball en el desenvolupament d'aquest helicòpter es va mantenir en secret absolut, per tant, durant molt de temps, no sabien sobre el vol rècord de Cheremukhin, no només a tot el món, sinó també a l'URSS. En record del vol rècord al territori de l'antic camp d'aviació d'Ukhtomsk, on actualment es troba la famosa companyia d'helicòpters Kamov, es va erigir un cartell commemoratiu especial.

Més tard, molts anys després d'aquest vol, el conegut dissenyador d'avions soviètic A. N. Tupolev va dir: "Alguna vegada no vam poder publicar el vol rècord de Cheremukhin, que, sens dubte, podria donar fama mundial a l'helicòpter rus". El primer helicòpter domèstic es va construir sota el lideratge d'A. M. Cheremukhin. L'helicòpter, que va ser pilotat pel mateix dissenyador, va sortir al cel per primera vegada l'any 1930. Ja al setembre de 1930, el pilot podia realitzar lliurement diverses maniobres a una altitud de 10-15 metres del terra, a finals de tardor del mateix any estava volant a una altitud de 40-50 metres. I això ja és 2-2, 5 vegades superior al rècord mundial oficial, que es va establir a l'helicòpter italià Ascanio. El 14 d'agost de 1932, després d'haver pujat a una alçada de 605 metres, Cheremukhin va superar el rècord mundial oficial 34 vegades alhora.

La història de la creació de l'helicòpter

La història del primer helicòpter soviètic hauria de començar amb el seu creador. Alexey Mikhailovich Cheremukhin va néixer el 1895 a Moscou en una família de professors. El 1914, el futur dissenyador d'avions soviètic es va graduar al 5è gimnàs clàssic de Moscou amb una medalla d'or. El mateix any va ingressar a l'Institut Politècnic de Sant Petersburg. Tanmateix, l'esclat de la Primera Guerra Mundial el va obligar a deixar els estudis a l'institut. Alexei és enviat a l'exèrcit actiu al destacament d'aviació del 13è cos en el paper de voluntari. El juny de 1915 va ser traslladat a l'escola d'aviació de la Societat Imperial d'Aeronàutica de Moscou, on va cursar els "Cursos teòrics" de N. Ye. Zhukovsky durant 4 mesos. Durant aquests cursos, Cheremukhin coneix Tupolev.

Un cop finalitzats els cursos, a principis de febrer de 1916, després d'aprovar l'examen de pilot, Alexei Cheremukhin va ser enviat al Destacament d'Aviació del 4t Cos Siberià del Front Sud-Oest. El 24 de març del mateix any li fou atorgat el grau d'alférez. L'abril de 1916, Cheremukhin va fer el seu primer vol de combat, i el 12 de desembre de 1916 se li va concedir el títol de "pilot militar". En total, durant la Primera Guerra Mundial, va volar 140 missions de combat, que estaven associades amb l'ajust de foc, reconeixement i cobertura de caces.

Pel coratge i coratge mostrats durant l'ofici, se li va concedir una sèrie d'encàrrecs: l'Orde de Santa Anna, II grau amb espases, III grau amb espases i arc, IV grau amb la inscripció "Per la valentia", l'Ordre. de Sant Vladimir, IV grau amb espases i arc, l'Ordre de Sant Estanislau II grau amb espases i un arc i III grau, així com el més alt premi militar a França - l'Ordre de la "Creu Militar", el pilot també va ser nominat per a l'arma de Sant Jordi. El 20 de desembre de 1917, A. M. Cheremukhin va ser nomenat instructor a l'escola d'aviació militar Kachin situada a Sebastopol, però després de la seva dissolució el març de 1918, va tornar a Moscou.

Després del seu retorn a la capital, des dels primers dies d'organització de l'Institut Central Aerohidrodinàmic (TsAGI), hi va treballar juntament amb altres famosos estudiants del professor N. E. Zhukovsky, va participar directament en la creació de la primera institució científica de l'aviació soviètica. Va ser ell qui l'any 1927 va rebre l'encàrrec de ser el cap del treball de TsAGI en el disseny de vehicles propulsats per hèlix (autogiroplans i helicòpters). El resultat del treball general del grup va ser l'helicòpter TsAGI 1-EA. Al mateix temps, Cheremukhin no només es va dedicar al disseny i la construcció del primer helicòpter soviètic, sinó que també el va pilotar ell mateix durant les proves.

El treball en el desenvolupament de la tecnologia d'helicòpters a TsAGI va començar el 1925, dirigit per B. N. Yuriev. Un any abans, va ser ell qui va dirigir el departament d'aerodinàmica experimental, que incloïa un grup especial d'helicòpters dirigit per Cheremukhin. A més d'ell, aquest grup incloïa joves entusiastes de la construcció d'helicòpters: V. A. Kuznetsov, I. P. Bratukhin, A. M. Izakson. En el futur, el grup es va unir a M. L. Mil, N. K. Skrzhinsky, N. I. Kamov, V. P. Lapisov que van treballar en els autogiros, els futurs famosos dissenyadors soviètics de tecnologia d'helicòpters. Juntament amb Cheremukhin, van treballar altres enginyers soviètics, que en el futur es van convertir en els principals especialistes en el seu camp.

En primer lloc, els desenvolupadors es van dedicar a estudis teòrics de diverses configuracions d'helicòpters i rotors. Després d'això, a l'estand a gran escala construït a TsAGI, van començar els estudis experimentals del rotor principal amb un diàmetre de 6 metres. Més tard, l'any 1928, es va començar a treballar en la creació d'un helicòpter experimental. El primer helicòpter experimental creat a la Unió Soviètica va rebre la designació TsAGI 1-EA (significa el primer dispositiu experimental). Es va decidir crear un helicòpter segons l'esquema, que va ser proposat i creat entre 1909 i 1912 per B. N. Yuriev.

El juliol de 1930, després d'haver desenvolupat unitats úniques, purament helicòpteres, entre les quals hi havia: una caixa de canvis central, un rotor principal de quatre fulles, embragatges de roda lliure i altres elements d'una transmissió ramificada i complexa, els especialistes van començar les proves de camp del primer helicòpter. La inusualitat de l'avió va coincidir amb l'entorn en què es van dur a terme els primers llançaments. Sense arriscar-se a traslladar immediatament l'helicòpter a l'aeròdrom (si fossin necessàries alteracions serioses), l'equip de creadors que es dedicava a la construcció de la màquina es va instal·lar directament al 2n pis de l'edifici inacabat de TsAGI. Aquí, en presència d'un bomber amb un conjunt complet d'equips d'extinció d'incendis, Alexei Cheremukhin, que també era pilot de proves, va realitzar les primeres proves, fins ara només a terra, de TsAGI 1-EA. Després d'aquestes proves, l'helicòpter es va lliurar a la nit a l'aeròdrom d'Ukhtomsk, que va ser assignat especialment per provar el nou avió pel comissari adjunt del poble per als afers militars i navals MN Tukhachevsky.

L'helicòpter TsAGI 1-EA es va fabricar segons un esquema d'un sol rotor utilitzant un rotor principal de quatre pales i 2 motors de pistons rotatius M-2, desenvolupant 120 CV cadascun. cadascun. A més, es van utilitzar 4 rotors de cua, que es van instal·lar per parells a les parts de la cua i el morro del fuselatge de l'armadura de la màquina i van igualar el parell reactiu del rotor principal. El rotor principal tenia un diàmetre d'11 metres, i les seves 4 pales eren de disseny mixt amb costelles i cordons de fusta, un llarg de metall i un revestiment de lona. Les pales es distingien per una forma el·líptica força complexa i una disposició aerodinàmica perfecta per a aquell període de temps, cosa que va permetre dotar l'helicòpter d'unes característiques d'empenta elevada. El TsAGI 1-EA estava equipat amb un tren d'aterratge tricicle amb una roda de cua, com un avió.

A l'helicòpter TsAGI 1-EA, es va implementar un sistema per controlar el pas cíclic i comú de les pales del rotor mitjançant una placa oscil·lant especial dissenyada per B. N. Yuriev. Les desviacions i els moviments del plat oscil·lant es van fer desviant la palanca de pas comú i el botó de control. A més, utilitzant la palanca de pas comuna, el rotor principal de l'helicòpter es podia desplaçar a un pas petit, que era necessari perquè la màquina canviés al mode de descens no motoritzat autorotting. Per girar l'helicòpter, n'hi havia prou amb canviar el to del rotor de cua; això es va aconseguir desviant els pedals, que estaven connectats als mecanismes de gir del rotor de cua amb cables especials. En el futur, aquest sistema de control s'ha convertit en tradicional per a tots els helicòpters d'un sol rotor equipats amb un rotor de cua.

Malauradament, per una sèrie de motius, el TsAGI 1-EA, com molts altres helicòpters construïts en aquells anys pels enginyers d'aquest centre, no estava destinat a convertir-se en un prototip de cap màquina en sèrie, però sense ells és simplement impossible imaginar el formació d'una escola domèstica de construcció d'helicòpters. Molts dels que van treballar als anys 20 i 30 en la creació dels primers helicòpters soviètics van inscriure per sempre els seus noms a la història de la indústria aeronàutica soviètica, després d'haver sobreviscut als anys de repressió i guerra.

Característiques tècniques de vol de TsAGI 1-EA:

Dimensions: diàmetre del rotor principal - 11, 0 m, longitud -12, 8 m, alçada - 3, 38 m.

La velocitat del rotor és de 153 rpm.

Pes de l'helicòpter: buit - 982 kg, màxim enlairament - 1145 kg.

Tipus de central elèctrica: 2 PD M-2, 2x88 kW (2x120 CV).

La velocitat màxima de vol és de 30 km/h.

El sostre màxim de vol és de 605 m.

Tripulació - 1 persona.