Com es va inventar el primer cotxe de passatgers a l'URSS

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Fa exactament 90 anys, va néixer la primera mostra del cotxe de passatgers soviètic NAMI-1. Malgrat que la producció en sèrie del cotxe petit va durar només tres anys, aquest cotxe es considera un cotxe de culte.

Com va aconseguir un estudiant de la Universitat de Moscou crear un prototip del famós cotxe de passatgers mentre escrivia la seva tesi, per què es va anomenar NAMI-1 "una moto sobre quatre rodes" i quin paper va tenir el dissenyador subcompacte a la indústria espacial?

Invenció d'un estudiant

La història del primer cotxe de passatgers de la història de l'URSS va començar amb el fet que l'any 1925 Konstantin Sharapov, estudiant d'últim any de l'Institut de Mecànica i Electrotècnica de Moscou, que durant molt de temps no va poder decidir sobre el tema de la seva tesi, finalment va decidir sobre què volia escriure i va aprovar un pla de treball del seu supervisor. Aleshores, els fabricants d'automòbils soviètics es van enfrontar a la tasca de desenvolupar un cotxe subcompacte que es pugui utilitzar sense problemes a les realitats domèstiques. Alguns experts van suggerir simplement copiar el cotxe de passatgers Tatra estranger, però va resultar que en molts aspectes encara no encaixava, per la qual cosa va ser necessari dissenyar alguna cosa pròpia. Va ser aquest problema el que va abordar Sharapov.

No està clar si va entendre aleshores que la seva obra titulada "Un cotxe subcompacte per a les condicions de funcionament i producció russes" esdevindria històrica, però s'hi va abordar amb tota serietat.

L'estudiant es va sentir atret per la idea de combinar un disseny simplificat d'un vagó motoritzat i una capacitat de passatgers d'un cotxe en una unitat. Com a resultat, al seu supervisor li va agradar tant el treball de Sharapov que el va recomanar a l'Institut d'Investigació de l'Automòbil (NAMI), on va ser admès sense cap concurs ni proves. Es va decidir implementar el projecte del cotxe desenvolupat per ell.

Els primers dibuixos d'un cotxe petit, preparats per Sharapov el 1926, van ser modificats per a les necessitats de producció pels famosos enginyers Andrei Lipgart, Nikolai Briling i Evgeny Charnko, que més tard es van fer famosos.

La decisió final sobre la producció del cotxe la va prendre el Trust Estatal de Plantes d'Automòbils "Avtotrest" a principis de 1927. I la primera mostra de NAMI-1 va sortir de la planta d'Avtomotor l'1 de maig del mateix any. Cal destacar que aleshores els dissenyadors només van muntar el xassís del cotxe per a la prova, encara no es parlava de crear una carrosseria; primer calia entendre si el disseny innovador seria capaç de mostrar-se bé en condicions reals de la carretera.

Els cotxes de passatgers es van provar una setmana més tard, en les primeres proves de conducció el cotxe va demostrar ser digne i el setembre de 1927 es van muntar dos cotxes més en producció. Per a ells, els enginyers van preparar una prova més seriosa: els cotxes havien de superar la ruta Sebastopol - Moscou - Sebastopol.

Per motius de seguretat, els cotxes Ford T i dues motocicletes amb sidecars van ser enviats a una prova conjunta amb un parell de NAMI-1. Els subjectes també s'han mostrat bé aquesta vegada.

No hi va haver avaries greus en el camí, sobretot tenint en compte que gairebé no hi havia res a trencar en el disseny dels nous cotxes.

Un dels principals avantatges que va permetre a NAMI superar la pista sense problemes va ser l'elevada distància al terra. A més, el cotxe va resultar molt econòmic: un dipòsit ple va durar uns 300 km.

Després de completar amb èxit les proves, els dissenyadors van procedir a crear un cos per a NAMI-1. Inicialment es van desenvolupar dues opcions: una més senzilla i econòmica, i la segona més avançada, amb un parabrisa de dues seccions, tres portes i un maleter, però alhora força cara. No obstant això, cap d'ells va entrar en producció: el tercer prototip de la carrosseria es va començar a instal·lar als cotxes, que era força extraordinari i en cap cas elegant, la qual cosa va provocar posteriorment descontentament entre conductors i passatgers.

NAMI va entrar en sèrie

La decisió d'iniciar la producció en sèrie de NAMI-1 es va prendre el mateix any 1927. La planta d'Avtorotor es dedicava al muntatge d'automòbils. Es van fabricar peces separades del cotxe en altres empreses, en particular la segona planta de reparació d'automòbils i la planta d'accessoris per a cotxes número 5.

Els cotxes es van muntar a mà, la qual cosa va fer que el procés de producció fos bastant llarg i car. Com a resultat, només els primers 50 vehicles estaven preparats a la tardor de 1928. I van arribar als usuaris a la primavera de 1929.

Cal destacar que en aquells dies els cotxes no es venien a la gent normal, sinó que es distribuïen entre els garatges de les empreses, on els conduïen els conductors professionals. Al principi, molts conductors acostumats a conduir vehicles estrangers es mostraven escèptics sobre el nou producte. Durant el funcionament, NAMI-1 va mostrar realment una sèrie de deficiències importants: un interior incòmode, un tendal mal dissenyat, una forta vibració del motor, per la qual cosa el cotxe va rebre el sobrenom popular de "Primus" i la manca d'un quadre de comandament.

La premsa fins i tot va encetar una discussió sobre si NAMI-1 té dret a una existència i un desenvolupament posteriors. Per la seva petita mida, economia i disseny especial, el cotxe ha rebut un altre nom entre la gent: "motocicleta sobre quatre rodes". I això, segons els conductors, no el va pintar.

"Crec que, per disseny, NAMI no és un cotxe, sinó una motocicleta sobre quatre rodes i, per tant, NAMI no pot tenir cap paper en la motorització del país", van escriure a la revista Za Rulem de 1929.

Molts enginyers van afirmar que el cotxe s'havia de reconstruir en gran mesura i que només seria possible parlar de la continuació de la seva producció després que es fessin aquests canvis en el disseny. Al mateix temps, un dels desenvolupadors del cotxe petit, Andrei Lipgart, va respondre als seus oponents que aquest cotxe té un gran futur i que les deficiències existents es poden eliminar, però això necessitarà temps.

“Analitzant les malalties NAMI-1, arribem a la conclusió que totes es poden eliminar fàcilment i ràpidament. No cal fer cap canvi fonamental ni en l'esquema general de la màquina ni en el disseny dels seus mecanismes principals. Haurem de fer petits canvis de disseny, la necessitat dels quals es revelarà per l'operació i, el més important, cal millorar els mètodes de producció. Els mateixos treballadors de la producció són ben conscients que no fabriquen cotxes com haurien de fer, però no sempre s'atreveixen a admetre-ho", va escriure al número 15 de la revista "Za Rulem" l'any 1929.

Al mateix temps, malgrat les nombroses queixes dels conductors, NAMI-1 va funcionar bé als carrers estrets de Moscou, on va superar fàcilment competidors estrangers encara més poderosos.

El poble també va parlar bé del nou cotxe compacte: els conductors provincials van argumentar que el cotxe tenia una gran capacitat de travessa, que era tan necessària en condicions rurals.

El subcompacte va conduir a un carreró sense sortida

Com a resultat, els partidaris d'aturar la producció del cotxe van guanyar la disputa sobre la "vida" posterior de NAMI-1. L'últim runabout va sortir de la fàbrica l'any 1930. En poc menys de tres anys, segons diverses fonts, es van produir de 369 a 512 cotxes. En l'ordre de "Autotrest" sobre la finalització de la producció, es va dir sobre la impossibilitat real de corregir els defectes de disseny. El lent ritme de producció d'automòbils també va tenir un paper important: llavors la indústria necessitava uns 10 mil NAMI-1 per any, però la planta d'Avtorotor no va poder fer front a aquests volums.

Tanmateix, el creador del cotxe petit no es va aturar aquí: el 1932, a l'institut on treballava, va aparèixer un model millorat NAMI-1, que va rebre el nom de NATI-2. Tanmateix, aquest model també es va enfrontar a un fracàs: mai no va entrar en producció en massa.

El destí del propi Sharapov no es va desenvolupar de la millor manera en el futur. Durant les repressions estalinistes, va ser detingut sota la sospita de lliurar dibuixos de cotxes a un ciutadà estranger.

L'enginyer va ser enviat a complir la seva condemna a una cotxera de Magadan. Allà va continuar dissenyant diversos aparells i fins i tot per iniciativa pròpia va desenvolupar un motor d'avió dièsel. Sharapov va ser alliberat només el 1948, després del qual va ser nomenat enginyer en cap adjunt de la planta de muntatge d'automòbils de Kutaisi.

No obstant això, la vida va tornar a fer una broma cruel amb el talentós enginyer: menys d'un any després, el gener de 1949, Sharapov va ser de nou arrestat i exiliat a Ieniseisk. Finalment va ser alliberat només després de la mort de Stalin el 1953.

Després de la rehabilitació, Sharapov va treballar al Laboratori de Motors de l'Acadèmia de Ciències de l'URSS, i després a l'Institut Central de Recerca de Motors. En aquesta organització, l'enginyer va participar en el desenvolupament d'una central elèctrica a bord per a un satèl·lit terrestre artificial.