El tren a reacció de l'URSS: una obra mestra tècnica del futur

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

A l'URSS els encantaven els experiments i van intentar donar vida a solucions inusuals i no estàndard, si no completament, almenys parcialment. Els enginyers no van deixar de sorprendre la gent. Per descomptat, sempre hi ha hagut especialistes en disseny interns i persones amb un pensament fora de la caixa. El primer va treballar per crear una tècnica útil però comuna. Aquests últims van rebre encàrrecs audaços i l'oportunitat de treballar en les obres mestres tècniques del futur.

Una de les tasques fantàstiques va ser el disseny i la construcció d'un tren equipat amb un motor a reacció, seguit de les seves proves. Va ser així com va aparèixer un tren propulsat a reacció, capaç de proporcionar a la gent un moviment accelerat mitjançant el transport terrestre.

1. Inici de la història i comprovació de la seguretat del tren de velocitat

Als anys setanta, en relació amb el desenvolupament de l'economia, la població de la Unió Soviètica va tenir la necessitat d'un moviment accelerat entre els assentaments, especialment entre les megaciutats. En conseqüència, va sorgir la necessitat de crear equips especials, que va portar a l'inici d'experiments amb la construcció i llançament de trens d'alta velocitat.

La tasca es va encarregar als empleats de l'obra de carros de Kalinin (avui Tver). Va ser aquí on es van lliurar les peces necessàries per a la mostra. Per cert, el vagó es va agafar d'un tren estàndard.

Abans de començar a treballar, els desenvolupadors havien d'entendre quina càrrega sobre els rails i la composició és possible quan el tren es mou a una velocitat de més de 160 quilòmetres per hora. Per tant, els enginyers van decidir crear un SVL, un cotxe de laboratori d'alta velocitat. El seu predecessor va ser el tren americà M-497 amb l'interessant nom "Black Beetle". Es va posar en marxa uns anys abans, l'any 66.

Tant en la versió nord-americana com en la soviètica, es van instal·lar motors d'avió a la part davantera del cotxe. Els nostres dissenyadors van agafar el motor del Yak-40. Això es deu al fet que les rodes es veuen afectades per diverses forces, una de les quals és el motor connectat a elles i distorsionant les mesures que s'estan duent a terme.

Pel que fa a l'empenta del jet, va permetre als enginyers obtenir informació precisa sobre l'estabilitat i la fricció. Això es deu al fet que el moviment de les rodes no es va dur a terme a causa de la conducció, sinó segons el principi del carro.

La base de l'SVL va ser el cotxe de treball ER22, que es va modernitzar lleugerament amb carenats i un sostre especial resistent a la calor. En cas contrari, la part superior del cotxe podria simplement cremar-se quan el motor està en marxa des del seu escapament.

Es va instal·lar un panell de control d'aviació a la cabina, alimentat per un generador dièsel. El vehicle es va posar en marxa amb combustible de querosè, el subministrament del qual va arribar a les 7,2 tones.

2. El tren podia accelerar a la velocitat dels moderns trens d'alta velocitat, però després de cinc anys es va aturar

La primera prova d'un jet de transport terrestre soviètic es va dur a terme el 1971. Aleshores, el cotxe va poder accelerar fins a 187 km/h. Però un any més tard, els experimentadors van obtenir indicadors de velocitat rècord: 249 km / h. El modern Sapsan es mou a una velocitat similar a la línia Moscou - Sant Petersburg.

Més tard, els físics van buscar teòricament l'anomenada velocitat segura, quan el tren d'aterratge (bogies) romandria com el més estable. Es van aturar a 160 quilòmetres per hora. Els experiments van continuar durant els tres anys següents. Durant aquest temps, els enginyers de disseny van rebre tota la informació que necessitaven, la qual cosa significa que no tenia sentit continuar experimentant.

Les dades obtingudes s'havien d'utilitzar per crear el primer tren soviètic d'alta velocitat anomenat "Troika russa". Després de realitzar les proves necessàries, la direcció estatal va transferir tots els desenvolupaments a favor de l'ER 200 (model txecoslovac) i aquest projecte es va congelar l'any 80.

La versió europea, creada a la planta de Riga amb modificacions, va recórrer les extensions de Rússia fins al 2009, i després va ser substituïda pel model de Siemens "Sapsan".

3. Un laboratori senzill de trenta anys amb transformació en monument

SVL no va trobar cap aplicació després del final dels experiments. Durant els deu anys següents, el carro va romandre a la planta on es va crear. Segons alguns informes, l'any 1986 es van voler adaptar per a una cafeteria, però la idea no es va dur a terme.

Amb el temps, l'SVL va quedar fora de servei. Les seves rodes es van deteriorar fins a tal estat que no la van poder avançar fins al Museu de Tecnologia Ferroviària als anys 2000. Però aquesta mostra tampoc va desaparèixer sense deixar rastre. Amb motiu del 110è aniversari de la planta l'any 2008, es va fer una estela commemorativa amb el bastidor d'aquest cotxe. Per a això, es va utilitzar un morro restaurat amb motors a reacció instal·lats.

L'experiència aparentment bogeria dels enginyers de disseny soviètics va esdevenir molt important. I els seus resultats durant els propers trenta anys van ser la base per a la creació de trens d'alta velocitat.