Vol DC-10: crònica d'un accident d'avió

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

El 1989, als cels de l'estat d'Iowa, es va desenvolupar una heroica batalla de la tripulació de l'avió DC-10 per la vida dels passatgers: els pilots encara van aconseguir portar l'avió danyat a terra.

Els avions DC-10 de cos ample van sortir al cel a principis dels anys setanta. La capacitat màxima de càrrega d'aquests pesos pesats era de 380 passatgers. El 19 de juliol de 1989, durant el vol 232 Denver-Chicago, hi havia 296 persones a bord, inclosa la tripulació.

"Tot va anar perfectament", dirà el capità del vaixell Alfred Haynes molts anys després. - Però de sobte vam sentir un rugit, com d'una explosió. Llavors vaig pensar que era una bomba". El DC-10 es va inclinar bruscament cap a la dreta. Va tremolar desesperadament, la cua es va caure i l'avió va guanyar un centenar de metres més d'alçada. L'enginyer de vol Dudley Dvorak va enviar immediatament un radiograma al centre de control de Minneapolis: "Acabem de perdre el nostre segon motor. Si us plau, digueu-me com podeu baixar l'altitud".

Mentre el copilot William Records lluitava amb el timó, Haynes va demanar a Dvorak que mirés les instruccions i veiés com podia apagar el motor flàcid, el que es troba just a la quilla. El primer element de la llista d'operacions va ser la instrucció per reiniciar l'accelerador, però el pal de l'accelerador es va negar a tornar al seu lloc.

"Aquest va ser el primer senyal per a nosaltres que el problema era molt més greu que una simple avaria del motor", va dir Haynes més tard. El segon punt va ser tancar el subministrament de combustible al motor danyat. Tanmateix, "la grua que talla la línia de combustible es va doblegar, però no es va moure".

Menys d'un minut després de l'explosió, Records va dir al capità: "Al, l'avió no escolta". DC va començar a baixar, inclinant-se gradualment cap a la dreta, i després el mateix capità va agafar el timó. "Quan el rotllo va arribar als 38 graus i el revestiment estava a punt de girar cap per avall", dirà Haynes més tard, "vam treure l'accelerador del motor esquerre (núm. 1) i vam augmentar a la dreta (núm. 3)." En desplaçar tota l'empenta cap al costat dret, Haynes es va assegurar que el DC-10 comencés a agafar cap a l'esquerra. L'aire que fluïa al voltant de l'ala dreta va començar a moure's més ràpid i hi va haver un lleuger augment de la sustentació.

Mentrestant, Dvorak, que vigilava de prop els instruments, es va horroritzar en veure que la pressió dels sistemes hidràulics dels tres motors havia baixat a zero.

Mirada experimentada

En aquell moment, una altra persona es va unir al rescat de l'avió: Dennis Fitch, que estava en aquest vol com a passatger, un pilot instructor de Denver, que va ensenyar als seus cadets com operar el DC-10. Aleshores, el capità Haynes va dir que Fitch només mirava el panell amb un ull i tot li va quedar clar.

Immediatament després de l'explosió, l'avió va descriure un gran llaç d'un diàmetre de trenta quilòmetres, tot prenent el temps cap a la dreta. A més, disminuint gradualment, va tallar uns quants cercles més petits: 10-15 km. El DC-10 va volar com un avió de paper planeja quan es va llançar des d'una altitud elevada. Mossegarà amb el nas, després l'estirarà, després el tornarà a mossegar… Així que van volar, i cada cicle va trigar aproximadament un minut, i cada vegada que l'avió s'anivellava, perdent alçada notablement. Durant tot aquest temps, els pilots van intentar restringir d'alguna manera la parada de l'ala dreta i l'abast dels següents assentaments.

En un esforç per predir el comportament de l'aeronau, a poc a poc i de fet "van entrar al ritme amb les vibracions del seu cotxe". Fitch va veure que les coses milloraven d'alguna manera, però ell, un instructor experimentat, va entendre perfectament que en 25 anys d'explotació d'avions de línia d'aquesta escala, la tripulació mai havia estat capaç de salvar un avió amb una fallada total dels accionaments de control. Ara només estaven retardant el moment del desastre.

Franja ratllada

A les 15.46, sota la direcció de Fitch, la tripulació va fer el primer i únic gir a l'esquerra, ja que l'avió avariat havia pres abans només a dreta ia dreta. Després de 20 minuts de pràctica, l'instructor ja va entendre com reacciona l'avió davant les manipulacions amb les palanques de control del motor (palanques de l'accelerador), i aquesta vegada va actuar de manera brillant, mostrant tot el que era capaç.

Aquesta maniobra de rescat va fer girar l'avió cap al sud-oest, directament cap a Sioux City, i el vol encara era prou alt per arribar a la pista més propera. No obstant això, va ser a l'inici d'aquesta franja que es va inscriure una lletra groga "X" en tota la seva amplada. Va recordar als pilots que aquesta antiga franja, conservada de la Segona Guerra Mundial, ja no la manté ningú.

El 19 de juliol de 1989, el vol 232 de United Airlines va sortir a l'aire a una hora de Denver, en direcció a Chicago. En vol, el seu motor de cua va explotar i l'explosió va danyar tres sistemes hidràulics, que haurien de fer girar les superfícies aerodinàmiques corresponents de l'ala i l'estabilitzador quan es controlava l'avió. Descrivint cercles amples, el pla pràcticament incontrolable va començar a baixar.

Una "X" groga pintada a l'entrada del 22è aeroport de Sioux City advertia als pilots que l'ús d'aquesta pista, construïda durant la Segona Guerra Mundial, s'ha interromput per sempre. L'ala dreta i el tren d'aterratge dret del costat 232 van colpejar el formigó a una velocitat d'uns 400 km/h. Unes 5 tones de querosè d'aviació van vessar de l'ala trencada. Una bola de foc va esclatar a l'aire, que es va estendre a l'avió estavellat.

Després d'informar els passatgers de la preparació de deu minuts, Haynes va discutir amb els seus companys com estendre el tren d'aterratge si el sistema hidràulic és defectuós. Vam decidir seguir les instruccions per a emergències i començar a estendre manualment el xassís mitjançant els cabrestants amagats sota el terra.

Fins aquest moment, Fitch sempre s'havia posat darrere dels pilots, però si no s'hagués assegut en cap cadira en el moment de l'aterratge, no hauria tingut cap possibilitat de sobreviure. Dvorak va oferir a Fitch el seu seient: des d'allà l'instructor podia controlar els motors fins a l'últim minut del vol. El mateix Dvorak es va acomodar al seient plegable darrere de Haynes i va anunciar als passatgers: "Queden quatre minuts abans del contacte amb el terra. Abans del cop: quatre minuts".

L'última vegada que els pilots van alinear l'avió amb cura, en aquell mateix moment Haynes va veure davant seu una imatge que li portava pau i satisfacció durant dècades. La visió de la franja davant teu és una festa per a qualsevol pilot. Era la promesa d'un aterratge segur. Una mica més, i tothom serà a casa.

Crònica

15:14 h. A 11.300 m per sobre d'Iowa, l'avió comença un suau gir a l'esquerra per dirigir-se a Chicago.

3:16 El motor de popa explota. Els fragments de titani, com la metralla, danyen la línia hidràulica que condueix a l'estabilitzador.

3:18 Des de la línia hidràulica surt tot el fluid de treball i la tripulació es veu privada de l'oportunitat de manipular els avions de control. L'avió DC-10 rellisca bruscament cap a la dreta. El capità del vaixell Haynes endevina que afegint empenta al motor dret i disminuint a l'esquerra, és possible -almenys fins a cert punt- controlar el vol de l'avió danyat.

3:26 A una altitud de 7.900 m, l'avió traça una circumferència d'uns 30 km de diàmetre. Aquest va ser el primer cicle d'una espiral de descens a la dreta. L'avió tirava cap a la dreta tot el temps, perquè el costat dret de la góndola del motor situada a la cua estava especialment malmès. Proporcionava una resistència aerodinàmica addicional i actuava com una pala de timó girada cap al costat.

3:29 A una altitud de 6600 m, el transatlàntic entra a l'inici del segon bucle.

3:31 AM Dennis Fitch, un instructor que va ensenyar a les tripulacions a pilotar el DC-10 i es va trobar accidentalment a bord, participa en el control i es fa càrrec del treball amb les barres de l'accelerador, mantenint el vol a nivell.

3:45 A una altitud de 2800 m, la tripulació inicia el primer gir a l'esquerra des de l'accident.

3:49 Als 2100 m, la tripulació obre manualment les escotilles que condueixen al tren d'aterratge i baixa el tren d'aterratge a la posició de funcionament mitjançant cabrestants manuals.

3:52 A només 1 km, l'avió fa un altre gir complet i, després de completar el bucle, es troba a l'altitud necessària per aterrar a l'aeroport de Sioux City. L'avió baixa a 360 metres per minut, que és tres vegades més ràpid que la velocitat que podria suportar el xassís DC-10.

4:00 Apropant-se a la pista 22, l'avió vola a una velocitat d'uns 400 km/h, aquesta velocitat és el doble de la norma. A menys de 30 m, Fitch intenta accelerar els dos motors. Com a resultat, el motor esquerre gira fins al 96% de la potència nominal, mentre que la potència de la dreta baixa al 66%. L'avió gira cap a la dreta amb un rotllo de 20 graus. Les puntes de les ales s'enganxen a la pista i l'avió comença a col·lapsar-se. La part central del fuselatge està envoltada de flames i fum.

Centenars d'ulls van seguir el vol: tots els controladors amuntegats a la torre de control del trànsit aeri i la multitud de bombers, policies, soldats de la Guàrdia Nacional. L'enorme figura alada del pes pesat de l'aire no va flotar per l'aire, com es veu enganyós quan els grans avions de línia entren per aterrar, sinó que es va precipitar ràpidament pel camí de planeig d'aterratge, caient gairebé com una pedra.

Quan Fitch va apuntar clarament l'avió cap a la pista 22, va sentir literalment amb l'esquena que ara hi ha 160 tones de metall i carn humana darrere seu, i tot això avança inexorablement a una velocitat de 400 km/h. "No obstant això", diria Fitch més tard, "hi havia un consol. La franja acabava amb una sortida directa a un camp sense fi sembrat de blat de moro". A terra, el tauler 232 esperava un camp de blat de moro verd i amigable, bonic com és en ple estiu.

Carrusel ardent

A una altitud d'uns 100 m, Haynes es va preguntar si els pneumàtics aguantarien quan arribessin a la pista. Segons les normes, l'avió ha d'aterrar a la meitat de la velocitat. Haynes va dir a Fitch que aboqués el gas completament. Aleshores Fitch va dir que anava a tancar l'accelerador just en el moment de tocar el terra, però, mirant el variòmetre, va veure que la velocitat de descens era de 540 m per minut, i això promet un cop a terra, que és tres vegades més gran que les capacitats del xassís. "Així que també vaig pensar que era correcte apagar completament els dos motors".

Per alguna raó, el motor esquerre va girar immediatament fins a gairebé el 96% de la seva potència, mentre que el dret va baixar la velocitat només al 66%. És molt possible que Fitch ho hagi fet tot bé, i els dos propulsors es van sincronitzar, però els motors van respondre a l'ordre a la seva manera. La relació entre la posició de l'accelerador i l'empenta del motor no és en cap cas lineal. Sigui com sigui, la tirada dreta de dos graus va arribar immediatament als vint. Això va passar ràpidament, i ja a molt poca alçada. La consola de l'ala dreta va baixar i després d'una fracció de segon es va raspar per la pista. Al mateix temps, el tren d'aterratge adequat va començar a llaurar el formigó antic, deixant-hi un solc de 45 cm de profunditat.

En el mateix moment, quan l'avió s'estavellava contra la pista, de l'ala danyada van sortir cinc tones de querosè, que penjava en un núvol amb una boira explosiva. El motor número 2 va sortir volant dels seus suports, la cua de l'avió va caure i va rodar cap a un costat. L'únic motor que quedava (esquerra) va continuar funcionant a tota potència.

"Va fer girar l'avió com una hèlix de joguina i va ser impossible aturar-lo amb l'empenta boja d'aquest motor", va dir Fitch. - Després que la cua es va desprendre, el centre de gravetat es va desplaçar cap endavant, l'avió va començar a balancejar-se com un gronxador, i després va recolzar el nas directament a terra i va començar a dibuixar-hi, rebotant com una pilota. En el primer salt d'aquest tipus, vaig veure en algun moment que el món darrere del parabrisa s'enfosquia bruscament.

Aleshores, tot el camp de visió es va tornar verd. No obstant això, encara érem un amb la resta de l'avió. Tanmateix, l'avió no va poder suportar el segon cop d'aquest tipus i la cabina va volar com la punta d'un bolígraf.

Mentrestant, a causa de l'ascensor que encara actua a la consola de l'ala esquerra i de l'empenta del motor esquerre que encara funcionava, el revestiment va girar 360 graus. Des d'algun lloc del mig del fuselatge, una bola de foc va esclatar amb núvols de fum. Es van veure fileres de seients caient de l'avió, caient sobre les flames.

Alguns d'ells van enlairar sobre el foc en llargues trajectòries parabòliques, com disparats des d'una catapulta. Va ser l'acció de la força centrífuga de la part posterior del fuselatge girant a la flama. Només penseu en com va ser per als passatgers supervivents sentir-se com si volguessin i estiguessin completament conscients sobre una tempesta de foc i mirant cap avall el camp verd que s'estenia al seu voltant. Tota aquesta bogeria va acabar quan l'avió va tornar a rodar i finalment va quedar immòbil d'esquena…

El vol 232 transportava 296 passatgers. 185 d'ells es van salvar. Set dels vuit assistents de vol van sobreviure. Els tres de la cabina destrossada van sobreviure, i amb ells l'instructor Fitch. La Comissió Nacional de Seguretat en el Transport va informar que la causa de l'accident va ser la ruptura d'una turbina de titani de la primera etapa del motor número 2.

Jim Walker, pilot del 185è grup de caces tàctics de la Força Aèria d'Iowa), va concloure immediatament que ningú no hauria de quedar viu en un accident d'aquest tipus. Tanmateix, un altre dels pilots de la guàrdia, Norm Frank, es va aturar bruscament a la seva camioneta al costat del seu company i li va dir: "Entreu, mirem de mirar, potser algú va sobreviure després de tot". Walker va pujar a la camioneta i van conduir cap a l'asfalt.

Tot el camp estava ple de cadàvers. "I ens vam asseure i vam mirar tots aquests morts", va dir Walker. La majoria dels cossos es trobaven a l'espatlla herbosa entre la franja de formigó i el camp de blat de moro. "I aleshores van començar coses completament irreals. Mai he vist res com això a la meva vida. Tot semblava imatges de la pel·lícula "Night of the Living Dead". Molts d'aquests "morts" de sobte es van moure i es van asseure a l'herba". Walker es va sorprendre de veure un home amb vestit de negoci aixecar-se, mirant al seu voltant com si hagués perdut alguna cosa. Segons va dir després el pilot de la Guàrdia Nacional, "l'home va fer uns quants passos, va agafar el seu equipatge i se'n va anar".

Mentrestant, a la torre de vidre de tots els costats, el despatxador Charles Owings va trencar el silenci agafant un micròfon i anunciant per ràdio a tots els avions de la zona que l'aeroport de Sioux City Gateway estava oficialment tancat per a la recepció.

Aquest article està extret del Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life de Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.