El misteri de la vall de Frígia

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Aquesta és la primera vegada que s'ajunta la nostra expedició de quatre homes: vam volar a Turquia per explorar una sèrie d'estructures antigues que daten dels hitites i frigis.

La troballa, que es comentarà, s'ha fet per casualitat: de seguida diré que no hem buscat ni ens esperàvem res semblant, i l'únic que ho connecta amb el tema de l'expedició en si és el ubicació - la vall de Frígia.

En un gran altiplà de pedra, vam veure clarament formacions artificials: les mateixes pistes de les rodes, que van anar desenes d'elles en la mateixa direcció. Totes les pistes estan aparellades, de manera que és més correcte anomenar-les pistes. Com va resultar més tard, aquestes pistes són clarament visibles a les imatges de satèl·lit.

Fig 1. Imatge de satèl·lit d'un dels cúmuls de vies.

Fig 2. Un dels grups més grans: fins a 30 pistes.

Les pistes transcorren tant per la part plana i plana de l'altiplà, com pel terreny més difícil: travessen els turons, passen entre ells i just per ells. S'entrecreuen, de vegades convergeixen o divergeixen.

Fig 3. Diverses pistes s'ajunten per tornar a dispersar-se al cap de vint metres.

Arròs 4. "Menjar com vull"

El lloc que més ens va interessar va ser la pista que passava entre dos turons. Les pistes de les rodes que hi ha no són diferents de les desenes dels seus veïns, però és en aquest indret on trobem pistes a les parets dels turons, que ens expliquen moltes coses interessants sobre les característiques del vehicle que els va deixar.

Fig. 5, 6. Roda profunda entre dos turons sense rastres del vehicle enganxat.

Les fotografies mostren clarament com es formen ambdues parets: són uniformes, com tallades, i la seva amplada és una mica més ampla que la pròpia pista.

A les dues parets hi ha blocs simètrics de rascades, pressionats per una mena de ressalt trapezoïdal, que es trobava a banda i banda del vehicle.

Fig 7. Les ratllades estan estrictament a la mateixa alçada, formant una línia recta molt uniforme des del principi fins al final.

Fig 8. És difícil reproduir la forma trapezoïdal de les ratllades a la fotografia, però la profunditat i el relleu són visibles

Tot i que a primera vista les ratllades semblen bastant desordenades, es poden observar dos fets sorprenents: cada rascada es pot traçar al llarg de tota la paret i tot el bloc de rascades és extremadament uniforme en alçada també en tota la longitud.

Aviat va resultar que les petjades entre els dos turons encara no eren la troballa més interessant: podien competir amb les petjades que vam trobar prop de l'acumulació de roderes, on la roca, malauradament, estava molt pitjor conservada. Aquesta troballa eren empremtes rectangulars en pedra, una mica menys profundes que la resta de vies. Les estampes estaven a les proximitats immediates de les roderes.

Fig 9. Rectangles misteriosos a les proximitats immediates de les roderes.

Fig 10. Una marca de pista bastant profunda (15 cm) darrere seu.

Fig 11. En aquest marc, la petjada s'assembla més a una petjada rectangular.

És difícil dir alguna cosa amb certesa sobre aquests rectangles: la roca s'ha resistit significativament i és impossible determinar fins a quin punt eren. A prop hi ha roderes, que també estan molt destruïdes, i de vegades s'han esmicolat completament, s'ha posat terra a sobre i creix l'herba. L'únic que em va venir al cap van ser els llocs on es va treure la càrrega dels vehicles i es va col·locar al seu costat, i una confirmació indirecta d'això: les dimensions dels rectangles es corresponien completament amb la mida màxima de la càrrega, que s'adaptaria còmodament. en vehicles amb una amplada d'eix i un gruix de rodes tals que totes les roderes.

Després de tornar de Turquia, el primer que vam començar a fer va ser buscar tota la informació possible sobre les formacions que vam trobar, començant, és clar, per Internet.

A Internet, ni tan sols s'esperava que ens decebràs… però una sorpresa extrema: a tota la xarxa només vam trobar una foto d'aquestes roderes exactament amb la signatura que aquestes rodes eren tallades per les rodes dels carros frigis.

Hi havia milions de registres sobre pistes de pedra a Malta (de seguida diré que aquí estem tractant amb formacions fonamentalment diferents i comparar aquestes pistes amb les malteses és simplement inútil).

Nosaltres i els nostres col·legues hem trobat diversos materials dedicats a aquesta regió d'Anatòlia, inclosos els dedicats específicament a camins antics, i el resultat és gairebé nul. L'únic que es pot aprendre d'aquestes obres és que hi havia carreteres en aquesta zona, i malgrat la massa de material gràfic (inclosos monuments arquitectònics situats a una distància de 300-500 metres de les vies més properes), no hi havia ni un sol fotografia de rastres tan sorprenents i conservats.

Fig 12. Aslankaya és un dels monuments més famosos de la vall de Frígia.

Des d'ell fins a les petjades més properes no més de sis-cents metres.

Resulta que els científics no saben sobre aquestes pistes? O saben i per alguna raó ni tan sols es molesten a adjuntar fotografies o almenys imatges de satèl·lits als seus treballs científics, encara que aquests treballs estiguin directament relacionats amb carreteres… Però no hem trobat carreteres: aquestes pistes no formen carreteres., n'hem trobat grups aquí i allà, aquests grups sovint corren perpendiculars entre ells!

En un programa especial, vam examinar imatges de satèl·lit que cobrien uns sis-cents quilòmetres quadrats (una àrea de 20x30 km) al voltant de les vies, trobant tots els cúmuls visibles; no es va descriure cap sistema.

L'augment de l'àrea d'anàlisi va portar a la localització de la zona on es poden trobar rastres: es tracta d'una franja d'uns 65 quilòmetres de llarg i fins a 5 quilòmetres d'amplada; sembla que la direcció de les vies es troba davant de nosaltres, però les vies en si mateixes gairebé mai no anaven en la direcció de la mateixa franja, i fins i tot a l'inrevés: no podem parlar de la longitud de 65 quilòmetres, a jutjar per la direcció de les vies, ens és més fàcil parlar d'aquest tipus. gran amplada.

Si els arqueòlegs ho saben, no és d'estranyar que no estiguin interessats en aquestes formacions; després de tot, no volen encaixar en el sistema estàndard.

Mentre alguns buscaven articles sobre arqueologia, d'altres estudiaven geologia. S'ha pogut esbrinar que la roca on hi ha traces és la toba volcànica del període miocè (això vol dir que l'activitat volcànica a la regió va acabar fa més de cinc milions d'anys).

Fig 13. Mapa geològic simplificat de la zona d'estudi. La zona on s'ha trobat l'aglomeració de rastres està destacada en taronja. Totes les roques de l'àrea d'estudi pertanyen al Miocè i són principalment roques piroclàstiques (tufs), roques calcàries i, ocasionalment, granits. Les roderes, pel que sembla, es formaven només en tufs. Podeu estudiar el mapa aquí (en turc).

En aquest moment, ja sabíem amb seguretat la pregunta principal sobre la nostra troballa.

Què i quan va ser capaç de rodar aquestes pistes?

Per començar a respondre aquesta pregunta, probablement haureu d'anotar les versions possibles i, a continuació, descartar gradualment les que no coincideixen.

1. Origen natural (geològic).

2. Va ser aixafat per equips pesants en els últims cent anys, per exemple, durant una de les guerres mundials.

3. Enrotllat per carros frigis fa uns quants milers d'anys.

4. Enrotllat en pedra suau com argila.

Tractem totes les versions en ordre

Versió 1. Origen natural

No vaig triar aquesta opció per casualitat: l'origen natural s'atribueix sovint a les roques de Malta, i també a Turquia sovint vam observar formacions geològiques d'una bellesa i una geometria sorprenents.

N'hi ha prou amb mirar l'aglomeració de pistes des de l'espai, perquè no hi hagi dubtes sobre la tecnogenicitat, i per descomptat el nostre lloc preferit -entre dos turons- no deixa cap dubte sobre el seu origen artificial, a això afegim les interseccions en angles aguts. i traces rectangulars de la càrrega, i podeu posar aquesta versió a la prestatgeria amb seguretat.

No obstant això, per ser sincer, esmentaré una observació que podria ser útil en aquesta versió: no hem trobat llocs pronunciats on es trobés l'inici, el final de les roderes, els girs pronunciats o els punts de marxa enrere. Per exemple, fins i tot a la meva pista preferida entre els turons, no hi ha cap mena d'embús, i a les pujades (o baixades, perquè la direcció és gairebé impossible de determinar) no hi ha rastres de relliscades.

Versió 2. Equipament pesat modern.

Aquesta versió es va convertir en una de les principals després que no fos possible trobar la informació necessària de caràcter històric i arqueològic en fonts obertes.

El toba és una pedra relativament tova, la seva resistència a la compressió és de 100-200 kg / cm2, que, quan es calcula en funció del punt de contacte d'una roda de 100 cm2, ens donarà el pes requerit d'almenys 40-80 tones de pes (per a l'estat quo) i un pes molt gran per trencar la roca a tanta profunditat (malauradament, per calcular el pes exacte, cal un càlcul en el camp de la força, no hi havia especialistes entre nosaltres).

Suposem que per empènyer només necessitem 80 tones, fins i tot llavors la càrrega requerida serà el doble de la càrrega del KAMAZ més durador, i ja té 12 rodes, que òbviament són més amples que les nostres pistes, i les posteriors són el doble.

Si apliquem el càlcul de la càrrega a la toba per a KAMAZ, obtenim 35 kg / cm2, que és 3-6 vegades menor que la càrrega necessària per a la destrucció de roques.

És a dir, un vehicle de rodes amb aquesta càrrega a les rodes inflades probablement no existeix.

Un vehicle amb oruga s'exclou alhora per diversos motius:

• La distribució del pes a les pistes és molt més uniforme que a les rodes: aquesta és exactament la propietat que dóna als tancs una capacitat de cross country, però tenim rodes profundes.
• Les vies de les vies deixen estelles característiques a la superfície dura, i no hem trobat cap marca de la banda de rodament.
• En moure's en arc, el vehicle rastrejat destruiria lleugerament la paret (i fins i tot la pista) oposada a la direcció de gir; en el nostre cas, no hi havia cap dany.

L'argument més important contra la versió de l'origen modern són les línies uniformes i fins i tot llises de les vies: si les vies fossin pressionades pel tractor més pesat, s'esmicolarien i s'esquerdarien (la toba és bastant fràgil), es trencarien peces grans. ells, les interseccions de les vies es trencarien i s'omplirien de runes. Tot això no ho és.

Versió 3. Carros frigis

Crec que per a qualsevol historiador o arqueòleg, aquesta versió no només és la més lògica, sinó també axiomàtica: simplement no necessita confirmació.

La cadena lògica és molt senzilla aquí.

1) No hi ha dubte que els carros circulaven per la vall de Frígia

2) Evidentment, si conduïu per un lloc moltes vegades, es formarà una pista. Quan la pista s'ha fet tan profunda que és difícil circular-hi, comencen a conduir no gaire lluny d'ella, rodant a poc a poc per pistes noves i noves.

1. Amb el fet que els carros eren, sens dubte, hi ha figuretes i baixos relleus als museus. Però els carros circulen per les carreteres, i aquells grups de petjades que menys hem trobat mereixen el nom de "carretera".

Quines són les característiques de les carreteres?

Les carreteres tenen una direcció -En el nostre cas, no hi ha una única direcció de la "carretera"-, en un solar de diversos quilòmetres quadrats tenim diverses aglomeracions, cadascuna de les quals té bastants roderes.

Les carreteres es fan òptimes: han de ser rectes allà on sigui possible, a nivell, on es pugui trobar un lloc pla, cal evitar pujades i baixades pronunciades.

En el nostre cas, hi ha molt poca optimitat: hem trobat un lloc on les pistes veïnes passen per sota d'un turó, per sobre d'un turó, per la seva vora i al costat, com si fos absolutament igual si creuar un turó addicional o no., però el precedent amb la circulació entre dos turons, en què hi havia el risc d'enganxar-se entre ells o simplement destrossar l'estructura del carro en general, escandalós -mentre, a pocs metres de distància, hi ha diverses roderes, que van saltar aquesta depressió.

S'estan reparant carreteres: si s'escull la ruta òptima, no s'abandonarà, si és possible seguir utilitzant-la. En el nostre cas, no s'han trobat rastres de reparació. Però no hi ha res més fàcil que omplir una pista massa profunda amb toba trencada i continuar utilitzant-la com una de nova. Hi ha prou toba trencada al voltant, només cal inventar una pala o fins i tot una simple escombra.

Al final, fan carreteres! Per descomptat, si tenim un altiplà de pedra davant nostre, no cal construir-hi, però la pedra no és a tot arreu. Allà on la roca passa a terra, hi hauria d'haver un camí: de pedres planes o llambordes, de còdols o fusta.

Si els carros deixaven rastres profunds a la pedra, i fins i tot desenes de paral·lels, ni tan sols puc imaginar què seria del terra tou si no hi hagués una carretera equipada; molt probablement, al cap de poc temps, seria impossible. per conduir, els carros s'ofegarien a la terra esquinçada i, sense construcció, haurien de desplegar vies en paral·lel, no en desenes, sinó en milers.

No vam trobar ni un fragment de construcció, ni un sol lloc que pogués afirmar-se com un camí de terra de l'antiguitat, no vam trobar res fora de la toba.

En resum: no vam trobar l'òptim per triar un lloc per a les vies, no vam trobar rastres de reparacions, no vam trobar rastres de construcció de carreteres i, el més important, no vam trobar la propietat principal de la carretera: la direcció general..

2. Les mateixes característiques de les vies no permeten que es considerin rodades durant molts anys!

Per començar, anem a esbrinar com haurien de ser les vies, que són enrotllades en una pedra per un carro sense amortidors (al cap i a la fi, ningú argumentaria que no hi havia amortidors fa 2-4 mil anys?).

1) Una pista en particular hauria de tenir aproximadament la mateixa profunditat allà on la densitat de la roca sigui aproximadament la mateixa.

Si conduïu amb toba, no hi ha un "lloc sec" com a l'argila, es desgastarà de manera més o menys uniforme i la dependència dependrà més de l'angle d'inclinació que del lloc.

2) El fons de la pista no pot ser uniforme.

Vostè, és clar, heu vist forats a les carreteres asfaltades i probablement heu notat que al principi es forma un petit sot o fins i tot una escletxa, després dia rere dia creix i s'aprofundeix, convertint-se en un sot, i tot això en un moment en què l'asfalt sembla. gairebé com nou.

La física d'aquest procés és molt senzilla: quan es forma un sot, cada roda que hi cau colpeja amb una força molt més gran que la pressió sobre l'asfalt llis. La superfície ja està danyada i les rodes la toquen constantment, cosa que provoca una destrucció més gran de l'asfalt, que en algun moment comença a créixer exponencialment.

La destrucció es suspèn quan la fossa es fa tan profunda que ja tenen por de conduir-hi, o quan els valents treballadors de la carretera fan un mosaic.

Són aquests processos els que es produiran a la rodera -tan bon punt es forma el primer sot en una de les vies de la via- cada vegada que hi passa una roda-, colpejarà contra el seu fons, mentre que el carro s'inclinarà lleugerament cap a la pista on es va formar el sot. Com més rodes passen, més profund serà el sot, més ampla serà la pista en aquest lloc.

Per tant, la part inferior de la pista hauria de semblar un tauler de rentat i els costats s'abombaran en diferents direccions.

3) Les interseccions a les cantonades afilades no poden mantenir cap forma.

La física que actuarà en les interseccions (excepte les interseccions en angles propers a una recta, i només n'hem trobat una) és molt semblant a la física dels sots: un carro, apropant-se a una intersecció, trencaria el més prim (i per tant fràgils) amb les seves rodes, i en comptes de cantonades uniformes, hauríem vist quelcom informe, suavitzat. I com menys guies per a les rodes, més s'ensorrarien les parets de la cruïlla, convertint-la en un lloc força pla amb diverses entrades i sortides. Al mateix temps, totes les vies que s'apropen a la intersecció serien molt més amples al punt d'entrada a la intersecció que la pista mitjana, perquè després de sortir de la intersecció, el carro no sempre colpejaria amb precisió l'objectiu de la pista desitjada i, de nou,, la roda va colpejar contra les parets, triturant-les i trencant-les. Encara que la nova pista travessa l'antiga, ja no utilitzada, hauríem de veure danys idèntics, només no s'ampliarà l'entrada-sortida de l'antiga via.

I de nou, en resum: la pista que ha rodat el carro durant molt de temps hauria de tenir una profunditat similar en tota la seva longitud, tindrà un fons muntanyós, parets corbes, i en creuar amb altres vies hi haurà una intersecció força trencada..

Tot això no és present en el nostre cas. En primer lloc, tenim llocs on les roques es fan menys profundes, i normalment tot el que hi ha en aquest lloc, encara que la raça no ha canviat. Fins i tot si això s'atribueix a l'alta densitat de toba en un lloc determinat, això no pot explicar aquesta fotografia de cap manera:

Fig 14. El túmul s'empeny al llarg de la mateixa vora, com un munt de sorra, per la vora del qual va conduir un tractor, empenyent-lo una mica.

En segon lloc, allà on les vies estan ben conservades, tenim un fons molt pla. De fet, el fons és fenomenalment pla, no s'han trobat forats habituals enlloc -i això sempre que la toba sigui fràgil: un cop amb un martell- i volaran grans trossos.

En tercer lloc, gairebé totes les interseccions amb cantonades pronunciades tenen una alta seguretat de les interseccions: sense trencaments, sense vies de sortida ampliades.

Fig 15. Vores molt llises i cantonades afilades

Fig 16. Foto macro de la intersecció anterior. La curvatura formada per la paret inferior i lateral de la via té un radi inferior a 5 mm. Malauradament, no vam pensar en tirar-hi una moneda per a una fixació precisa de les dimensions.

Per no ser infundat, parlant d'arqueòlegs i historiadors, em vaig posar en contacte amb el professor Jeffrey Summers, especialitzat en les vies de comunicació de l'antiga Turquia. El que va escriure sobre aquestes carreteres és exactament el mateix que la lògica anterior:

"Els carros i carros haurien tingut pneumàtics de ferro, almenys alguns d'ells. Les rodes es continuen fent fins que són tan profundes que l'eix toca la carena entremig. On hi ha espai es fan noves vies pel mateix recorregut".

"Els carros i carros tenien llandes de ferro, almenys alguns d'ells. Les roderes es van seguir utilitzant fins a fer-se tan profundes que els carros van començar a enganxar-se a l'eix. Es va fer un nou camí a l'espai obert pel mateix camí."

Tot això ens permet dir amb confiança: les pistes que tenim no són les restes de les carreteres de les quals parlen els arqueòlegs.

Versió 4. Pedra tova

Si suposem que les roderes van aparèixer quan la pedra encara era tova, desapareixen totes les contradiccions de les propietats físiques i lògiques.

Ja no cal que considerem aquest lloc una carretera -només una dotzena de carros més conduïen per l'argila, res especialment remarcable-, el mateix es pot veure pels camps a la temporada d'estiu. Paral·lelament, fa temps que han desaparegut totes les pistes que es van rodar no per la pedra, sinó per terra, per buscar-ne les restes: com buscar la neu de l'any passat.

Tampoc és necessari enrotllar aquestes rodes durant anys, a jutjar per les nostres observacions: la majoria d'elles es van rodar alhora, algunes van ser conduïdes dues o tres vegades.

Tots els malentesos amb un fons pla, parets i interseccions afilades sense rastres de destrucció a les interseccions desapareixen immediatament: amb un sol passatge, tot hauria de quedar exactament com a les nostres fotografies. Tampoc haurien d'aparèixer esquerdes i estelles en una pedra tova.

Els rastres de la càrrega, que s'esmenten al principi de l'article, també són força lògics: si es va treure una caixa pesada del transport, és possible que deixi un rastre espremut en un sòl tou.

Però malgrat que les contradiccions amb la física s'eliminen completament, apareixen noves contradiccions, amb la geologia i la història.

En quins casos podria ser tova la pedra?

Per exemple, un temps després de l'erupció, però les erupcions a la zona van acabar fa més de cinc milions d'anys.

La segona opció, que va expressar l'autor de la nostra expedició, va ser que la toba va erupcionar al fons de l'estany, es va refredar i va formar un fons molt fluix; més tard l'aigua va marxar, el llac es va convertir en un pantà, després en argila, i després es va congelar completament. En aquest cas, la toba podria haver estat suau durant molt més temps, potser fins i tot fins als nostres dies. Però només si hi hagués argila aquí fa 2-4 mil anys (que no va tenir temps de solidificar-se durant milions d'anys), segurament encara hi hauria llocs on no s'hagi solidificat, per exemple, al costat d'un llac o un riu.. Vam recórrer tota la zona: aquí no hi ha pantans, tot el tof és igual de dur, fins i tot el de la vora del llac més proper (des de les pistes fins al llac - de 700 metres a 15 quilòmetres).

Resulta que en ambdós casos la toba es va congelar molt abans que fa 2-4 mil anys. Algunes zones de toba estan greument danyades i degradades, la qual cosa també indica una edat significativament més gran.

Encara més interessant

Es necessita molt de temps i amb bon gust per plantejar hipòtesis sobre quin tipus de vehicle circulava per la toba no petrificada fa molts milions d'anys, així que m'agradaria deixar-ho a la voluntat del lector. En lloc d'hipòtesis, vull afegir alguns fets i observacions més interessants que vam fer durant els dos dies que vam examinar les pistes.

On són els estampats d'animals?

Vam buscar empremtes d'animals o humans per les vies, però no les vam trobar. Fins i tot on les vies estaven perfectament conservades, no n'hem vist cap, ni tan sols les boques més superficials.

No hi ha res entre les vies que recordi a qui va estirar el carro, i fins i tot tot el contrari -hi ha llocs on la zona entre les rodes té una forma tal que les vam caminar amb precaució- corbades, en angle, de vegades just. zones informes.

Fig. 17. És perillós fins i tot una persona caminar per aquest lloc, i un cavall que estira un carro pesat pot trencar-se fàcilment les cames.

Permeteu-me que us recordi que vam trobar estampats rectangulars inusuals, com si d'una càrrega retirada dels carros, en una de les regions -no obstant això, allà el nivell d'erosió és tal que no podríem determinar al voltant dels rastres d'una persona o un animal. Per la mateixa raó, és impossible treure conclusions sobre la forma i la qualitat de les cantonades interiors en rectangles.

Fig 18. Malgrat l'erosió, a la propera expedició definitivament tornarem a buscar petjades aquí.

Suspensió independent

La hipòtesi sobre una possible suspensió independent va sorgir després de marxar: les impressions encara eren fresques i vaig repassar tot el que vam veure al meu cap i vaig sentir que hi havia una altra cosa a la qual no havíem parat prou atenció.

En algun moment, vaig recordar que entre les roderes també n'hi havia una que passava amb una roda pel cim del turó, i amb la segona trenta centímetres més avall, pel seu costat. La pista era vertical! Un carro amb una suspensió rígida simplement no podria deixar una pista vertical: una diferència de 30 centímetres amb una amplada de l'eix de 180 centímetres donaria un angle d'11 graus.

Fig 19. Representació esquemàtica del carro (s'observa el gruix i l'alçada de les rodes, l'amplada de l'eix i el desnivell del turó; s'incrementa la profunditat de les vies per a més claredat).

A l'esquerra hi ha un carro ordinari amb una suspensió brutal, deixant un rastre vertical.

Al centre: un carro normal deixa un rastre en un turó amb una diferència d'alçada de 30 cm.

A la dreta, un vehicle amb suspensió independent deixa una pista vertical.

La confirmació d'aquesta versió no només canviarà (i per enèsima vegada!) la nostra comprensió de la complexitat del vehicle, sinó que també serà una prova addicional important que les vies s'enrotllen alhora (en cas contrari, la profunditat, l'amplada de la part inferior). la pista hauria de ser més alta; després de tot, hi havia molt més que la massa del carro).

Malauradament, entre les fotografies i vídeos fets, no vaig trobar el mateix turó que confirmaria aquesta versió, així que de moment la deixarem com a hipòtesi, confirmació o refutació de la qual intentarem trobar en la propera expedició.

Fotografies

A la part anterior de l'article, les fotografies anaven "al punt", però s'havia acumulat tant de material que vaig decidir afegir-les a l'article.

Fig. 20. Les muntanyes del voltant estan meteoritzades - omplint les roderes amb terra on creixen arbustos raquítics.

Fig. 21. Creuament de les vies en angle agut

Figura 22. Característiques de tornejat

Fig. 23. Una pista estreta, tres vegades més estreta que les altres, i el més important: sense aparellament, com si algú anés en moto o fins i tot en bicicleta; aquí és impossible determinar la presència o absència d'un protector.

Fig. 24. A només cinc-cents metres de la toba perfectament conservada, vam trobar una roca molt erosionada.

Fig. 25. Pista de doble rodament sobre una pista. A la dreta, la paret és uniforme, i a l'esquerra, la paret estava pressionada. Es nota que el sòl premsat va augmentar lleugerament la profunditat de la pista esquerra.