Per què els nostres camins cobren vides

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

El disseny, construcció i modernització de la xarxa viària no té en compte el factor humà, el seu comportament en una situació determinada. Com a resultat, els nostres dissenyadors i treballadors del transport ensopeguen amb els errors que van cometre els països capitalistes als anys 50.

El 2015 incomplet, més de 16.000 persones van morir a la Federació Russa, més de 168.000 van resultar ferides: aquests són els pitjors indicadors d'Europa i un dels pitjors del món. Els butlletins informatius estan constantment plens d'informacions d'accidents, els vianants es veuen més afectats.

Segons la policia de trànsit elecció incorrecta de la velocitat és una de les causes més freqüents d'accidents de trànsit. Malgrat això, a Rússia, el límit de velocitat no multa a les ciutats s'ha augmentat a 80 km / h, és a dir, 60 km / h és la velocitat permesa i 20 km / h és la velocitat no multa. Mentre que a Alemanya la velocitat permesa a la ciutat és de 50 km/h, i la velocitat no punitiva és de 3 km/h.

Per què passa això? De fet, a Rússia hi ha molts funcionaris, líders, experts i fins i tot científics implicats en l'organització del trànsit. Molts estan al cim de les seves carreres, rangs generals, tenen una quantitat suficient de recursos i poders. Fins i tot hi ha tot un departament que té com a funció principal vetllar per la seguretat viària (policia de trànsit). Però el nombre de morts no disminueix! Fins i tot diré més, sembla que la policia de trànsit no compleix aquestes funcions i, de vegades, interfereix de totes les maneres possibles amb la feina d'altres departaments. Aquí teniu un exemple basat en Omsk, el Departament de Transport va instal·lar cons per separar els fluxos de trànsit al carrer. Maslennikov, però la policia de trànsit els va prohibir. Fins i tot els diputats de l'Ajuntament es van adonar que es feia més segur i còmode amb els cons… Per què?

Això no vol dir que no es faci res. Hi ha tot un programa federal de seguretat viària dirigit. Del 2013 al 2020, s'hi van destinar 32.000 milions de rubles per tal de reduir les morts en accidents de trànsit en un 28,2% el 2020. Ja han passat dos anys… Com pots aconseguir uns resultats tan notables? Ho creieu o no, ho faran amb l'ajuda de: Estudiant les disposicions existents i construint models científicament fonamentats per a la delimitació de competències (àrees de responsabilitat) dels poders executius a diversos nivells, ens locals d'autogovern.

Ja s'han gastat molts centenars de milions de rubles en aquests objectius notables, però no va servir… On es gastaran aquests milers de milions?

• Creació (modernització) de sistemes automatitzats de recollida, comptabilitat, anàlisi d'indicadors de l'estat de la seguretat viària (179 milions de rubles)
• Realitzar una investigació científica integral destinada a crear mètodes analítics per donar suport a la presa de decisions i la gestió en l'àmbit de la seguretat viària, així com desenvolupar mecanismes per a una avaluació i anàlisi integral de l'eficàcia i eficiència de les activitats actuals i programàtiques (59,6 milions de rubles)
• Desenvolupament de mecanismes efectius per atraure fons extrapressupostaris a projectes prioritaris per garantir la seguretat viària (27,9 milions de rubles).
• Implementació d'investigacions científiques complexes utilitzant mètodes d'anàlisi matemàtica en el camp de la sistematització i l'avaluació de l'eficàcia dels mitjans d'augment, inclòs el desenvolupament de solucions estàndard i dissenys per a la implementació pràctica (39 milions de rubles).

Propaganda

• Organització de títols temàtics en mitjans impresos per cobrir qüestions de seguretat viària - (25 milions de rubles)
• Creació de programes de propaganda de televisió per a canals federals (72 milions de rubles) (i altres 36,7 milions de rubles).
• Creació de suports didàctics, pel·lícules i jocs per a usuaris de la carretera de diferents categories d'edat (70 milions de rubles)
• Realització de campanyes de sensibilització mitjançant els canals de comunicació més efectius (38 milions de rubles)

Si us pregunteu com es millora la seguretat específicament, aquí teniu la resposta:

• Sistemes de detecció automàtica d'infraccions de trànsit al Districte Federal Central. (56,6 milions de rubles)
• Construcció de barreres per a vianants el 2014 (34,5 milions de rubles)

Però també hi ha solucions pràctiques que pots tocar amb les mans. Per exemple, l'any passat es van construir 809 quilòmetres de barreres per a vianants. Al cap i a la fi, el nostre principal i universal mitjà de seguretat és una tanca (una mena de mesures prohibitives).

Aquí teniu un altre exemple d'Omsk. En lloc d'organitzar un pas de vianants segur, van construir una tanca!

El mateix passa amb els passos de vianants (BCP). En lloc de fer-los còmodes i segurs, o bé s'eliminen o es construeixen passos inferiors que, com demostra la pràctica, són molt "convenients" per a persones amb mobilitat reduïda.

Això va passar a la cruïlla Maiakovski i Marx: on abans hi havia un pas de vianants, ara fan gala de senyals de prohibició de creuar i aviat prometen instal·lar una tanca de carretera. Però la gent, a mesura que es creua, ho continuarà fent, perquè els és molt convenient!

Malauradament, aquesta és una característica característica no només d'Omsk, sinó també de qualsevol altra ciutat de Rússia.

Heu vist tanques al Japó, a Alemanya i a Suïssa? Jo tampoc he vist. Perquè saben construir passos i muntar fases semafòriques, GIDD no només no interfereix amb l'administració de la ciutat, sinó que els ajuda de totes les maneres possibles. No sabem com, per això utilitzen diferents mètodes tècnics per conduir els vianants a condicions incòmodes. Imagineu-vos que són un centenar de metres per anar al pas de vianants més proper, però aquest mateix no està regulat i a ningú se li acudeix ni deixar passar-hi els vianants, els vianants creuen la carretera de manera natural per on cal. I la nostra policia de trànsit i els promotors de l'organització del trànsit rodat els posen tanques. I els motoristes estan molt contents amb aquestes mesures (perquè no poden pensar en gran).

Encara pitjor amb els encreuaments fora de carrer. Molts funcionaris de la policia de trànsit i de l'administració de la ciutat creuen que un pas subterrani o elevat és més segur que un de terra. I molts automobilistes estan segurs que els encreuaments fora del carrer salven les carreteres dels embussos de trànsit. De fet, això també és un gran engany, tot i que, a primera vista, tot és lògic: els vianants que creuen la carretera són un obstacle per al transport, i com més interferències, més embussos, i viceversa, allunyant la gent de la carretera, augmentem el seu rendiment. Aquesta afirmació només és certa per a les autopistes semafòriques que no tenen interseccions d'un sol nivell. Però als carrers de la ciutat (especialment al centre), aquest enfocament no funciona. Per descomptat, aconseguirem un augment de la capacitat de trànsit en aquest tram en concret, però tots els nostres èxits es veuran totalment compensats per l'augment de l'embotellament literalment en uns pocs centenars de metres, i la capacitat total de trànsit del carrer no canviarà en el millor dels casos. ! Al contrari, s'hauria d'augmentar el nombre de passos de vianants i ser més elevat al centre de la ciutat i una mica menys als afores. Cal construir correctament els passos de vianants, perquè siguin còmodes i segurs per als vianants, i els conductors s'hi sentin incòmodes (estrenyiment de la calçada, passos elevats, illes de seguretat, il·luminació, etc.)

Als països desenvolupats, la densitat de semàfors i PP és cinc (!) vegades superior a la nostra. Al mateix temps, fins i tot segons les nostres repugnants normes antihumanes, la disposició de passos de vianants és només el 40% de la norma. Un semàfor col·locat i ajustat normalment no és un obstacle per al flux, és un mitjà que fa que el flux sigui més estirat, uniforme i dosificat. La uniformitat del flux és la propietat més important que augmenta la capacitat de trànsit als carrers i carreteres: aquest és un axioma per al treballador del transport! En cas contrari, el rierol, sobrevolant una zona lliure, xoca immediatament amb un embús o un estrenyiment de la carretera. M. Ya. Blinkin: " L'intercanvi multinivell és la forma més cara de moure la congestió del trànsit 500 metres a l'espai."De la mateixa manera, no ens desferrem de l'embotellament eliminant el PP. És que els cotxes que hi estan a sobre s'endinsaran ràpidament a l'embotellament de la cruïlla o semàfor més propera. I les àvies comencen a caminar uns 600 metres., un quilòmetre - tant com vulguis…

Per què, doncs, tothom demana autopistes, intercanviadors i passos inferiors semàfors? Perquè la gent, per regla general, no sap pensar sistemàticament. Tenen la capacitat de pensar en una intersecció concreta i els funcionaris no són una excepció (no tots, és clar). Condueixen amb un cotxe i veuen un semàfor o un pas de vianants que els ha aturat, i per això creuen que és ell qui frena el flux. No poden estar a la següent cruïlla alhora i comprovar per si mateixos que el semàfor / PP simplement els va endarrerir abans del proper embús. Recomano veure un vídeo intel·ligible al PP fora del carrer, que va ser preparat pels nois de la societat "Beautiful Petersburg".

Llavors, què fer? Cal canviar el concepte i els plantejaments del trànsit rodat. La comoditat és el principi de la seguretat. Això s'ha de guiar en primer lloc, s'ha de posar al capdavant. Si el moviment esdevé còmode i còmode, automàticament es tornarà segur. Simplement no hauràs de violar les normes de trànsit. Per què, si és convenient creuar la carretera segons les normes! El motorista s'ha de col·locar en aquest marc, del qual simplement no pot sortir físicament, però al mateix temps també ha d'estar còmode. A Rússia, el lloc web de MADI té una guia de seguretat viària elaborada pel Ministeri de Transports de Noruega. No perdré el temps en una explicació detallada del contingut. Qualsevol pot llegir-lo per si mateix (i espero que sí). Només anotaré els punts principals al meu entendre:

- per exemple, el capítol 3.14. "Regulació de la circulació de vianants i ciclistes", "la senyalització dels passos de vianants comporta un augment del nombre d'accidents tant de vianants com de vehicles".

- 3.11. Limitació de la velocitat de moviment. Aquest paràgraf conté una llista de paràmetres mitjançant els quals s'avalua l'efecte socioeconòmic de les mesures de limitació de velocitat: "L'anàlisi de l'efecte de l'aplicació de la mesura va incloure: pèrdues per accidents de trànsit, pèrdues associades al temps de viatge, costos de combustible i CO2. i les emissions de SO2, els costos de la neteja de l'aire local i el desgast de la carretera a causa dels pneumàtics amb tacs, etc. " L'article també diu que quan la velocitat del trànsit disminueix, el rendiment de les interseccions augmenta a causa de l'estirament del flux de trànsit, i no la seva acumulació a les interseccions dels fluxos.

- 3.12. Regulació forçada de la velocitat del trànsit, es diu que la instal·lació de senyals de limitació de velocitat a la carretera no sempre té l'efecte desitjat sobre el nivell de velocitat. Per reduir la velocitat al nivell desitjat, es fa necessari aplicar mesures coercitives que farien impossible o incòmode el seguiment a gran velocitat. En general, un llibre molt curiós, que aconsello llegir a tothom sense excepció, i especialment als departaments especialitzats!

Bé, com a guinda al pastís, proposo mirar l'embotellament més gran del món, que es va formar en una carretera de 50 carrils a la Xina!

En aquests moments, hi ha un biaix important en el disseny i construcció de carreteres i carrers, intenten donar tot l'espai lliure al cotxe, mentre destrueixen altres infraestructures (de vianants, infraestructures de transport públic): ho fan incòmode o tallat. completament (com va ser el cas del trànsit del tramvia, que és simplement imprescindible a les ciutats). El resultat és un entorn urbà perillós, incòmode i hostil.

I això ho facilita un lobby diferent: pneumàtic, automòbil, combustible, etc.