Ruta del Mar del Nord: perspectiva de riquesa de Rússia

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

L'any 2005, el famós economista V. Inozemtsev en el seu discurs va predir l'enfonsament del desenvolupament de la Ruta del Mar del Nord. Segons ell, els preus són massa alts perquè aquesta direcció sigui realment competitiva. No obstant això, uns quants anys després, el transport de càrrega al llarg de la Ruta del Mar del Nord està augmentant inusualment ràpidament, malgrat els preus sòlids del servei. Kramola ofereix mirar les perspectives d'aquesta direcció de transport.

Coneix el valor del temps

La Ruta del Mar del Nord és la ruta més curta d'Europa a Àsia oriental. Per exemple, des de Múrmansk fins a Yokohama, podeu nedar-hi en 20 dies i el camí és de 10, 7 mil km. Si comparem les dades amb el canal de Suez, la distància al llarg d'ell de 24 mil km es pot cobrir en 32 dies.

Aquesta característica va permetre que la Ruta del Mar del Nord (NSR) es convertís en un dels projectes en desenvolupament més gran a Rússia durant els darrers 10 anys. En comparació, el 2017 el volum de transport de càrrega ja ha superat les 10 mil tones. Aquestes són xifres rècord en tota la història de la NSR. Si comparem els indicadors amb el mateix 2005, llavors van ascendir a uns 5 milions de tones. Segons les previsions dels experts, el 2030 el volum de transport de càrrega ascendirà a 100 i més milions de tones anuals. Segons unes previsions menys optimistes, el creixement s'aturarà al voltant dels 72 milions de tones, malgrat l'elevat preu.

El gel es fon, els vaixells naveguen

Com va assenyalar amb raó V. Inozemtsev en el seu discurs, hi ha coses més importants que el termini de lliurament de la càrrega per a l'economia russa. Tot i així, el cost del transport passa a primer lloc avui. Si comparem el preu del transport al llarg de la Ruta del Mar del Nord, és obvi que no és competitiu. Es pot veure un cert benefici en comparar el temps de lliurament de la càrrega. Estalviar de 10 a 15 dies té certs avantatges. Però fins i tot amb aquest avantatge, el transport es complica pel mal temps, que inhabilita la navegació. Els vaixells de latituds nord són capaços de navegar per si mateixos durant no més de 4 mesos. un any. La resta del temps has de fer servir l'ajuda de trencagels. Que, com podeu suposar, no és barat.

Però la situació pot canviar dràsticament aviat. Segons els pronosticadors, a la segona meitat del segle XXI, l'oceà Àrtic, a causa de l'escalfament global, podria estar completament netejat de les glaceres. Una sèrie d'experts reconeguts creuen en aquest escenari, en particular, V. Krupchatnikov. Segons la seva opinió, si el clima continua canviant tan ràpidament, aleshores el desglaç de les glaceres s'acabarà completament en el període de temps indicat anteriorment.

Les previsions més moderades indiquen que el gel es fon, però no tan ràpidament, sinó "al cap d'uns anys". L'oceà sense gel, segons aquestes previsions, estarà disponible per als vaixells no 4, sinó 8 mesos a l'any. La resta del temps, encara no pots prescindir dels trencagels. Però el període designat serà suficient per a un major desenvolupament de la Ruta del Mar del Nord en un futur proper.

Ports per a tothom

El canvi climàtic al planeta també contribuirà al canvi en la modernització de l'economia russa. Tot i que ara s'està prestant molta atenció al desenvolupament de la Ruta del Mar del Nord, les autoritats no la consideren una alternativa que valgui la pena a les rutes del sud. De moment, se li assigna el paper d'un determinat conductor. La seva tasca principal ara és optimitzar l'estructura interna i construir una flota de trencagels. Les inversions van a cobrir les necessitats del Ministeri de Defensa. Ara s'ha centrat en el desenvolupament d'aeròdroms i bases militars a la regió, així com en corporacions mineres. Aquestes corporacions participen en la producció i liqüefacció de gas natural. Sobre aquesta base, s'estan creant assentaments i ciutats sencers a la regió. Un exemple cridaner és el poble de Sabeta. Si comparem les taxes de creixement, l'any 2009 hi havia unes 19 persones, i ara unes 20 mil. Les autoritats estan fent tot per la comoditat de la vida i la feina del poble, fins i tot s'ha creat un aeroport internacional.

Però l'augment del trànsit a la Ruta del Mar del Nord obligarà les autoritats a reconsiderar algunes de les prioritats en la seva tasca. Per compensar el trànsit, les autoritats hauran de fer front a les modificacions del port. Es preveu que la capacitat total de les terminals del nord el 2028 superi els 117 milions de tones. Això hauria de ser suficient per al desenvolupament bàsic de la NSR. Tanmateix, aquest volum no és suficient per convertir la Ruta del Mar del Nord en un projecte competitiu. Avui dia hi ha 71 ports marítims situats al llarg de la NSR. D'aquests, 66 tenen una facturació de càrrega de menys de 100 mil tones anuals. O simplement no funcionen. Les autoritats han d'entendre que per estabilitzar el funcionament de la Ruta del Mar del Nord és necessària l'activació d'aquests punts.

Cal buscar fonts de finançament per al projecte. En particular, al principi, l'estat i les empreses relacionades hauran d'invertir. La quantitat de fons rebut dependrà de la quantitat de càrrega transportada. També es pot esperar ajuda de socis estrangers. En particular, de la Xina, que està interessada en desenvolupar aquesta zona. L'ús de Pequín com un dels ports de la NSR s'està discutint activament, i la Xina també té la seva participació en Yamal LNG.

El Japó també està disposat a oferir ajuda. El representant del país en temes àrtics, K. Shiraishi, va assenyalar que Tòquio pot redirigir fins al 40% de la càrrega al llarg de la Ruta del Mar del Nord cap al vell món. Això ja és suficient per al ràpid desenvolupament del projecte i Rússia.