Per què Rússia va deixar de construir avions mentre comprava Boeings?

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Un home llegendari, l'últim dels mohicans, un dissenyador d'avions excepcional, dues vegades heroi del treball socialista, el premi Lenin Genrikh Novozhilov, té 90 anys. Juntament amb Sergei Ilyushin, va aixecar els avions Il-18 i Il-62 al cel. Aleshores, sota el seu lideratge, es van crear avions com Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

I avui, malgrat la seva edat, Genrikh Novozhilov continua treballant a JSC "S. V. Ilyushina", fent tot el possible per garantir que l'estat de l'aviació de Rússia es mantingui alt, no només amb paraules.

L'estat actual de la indústria de l'aviació del país és el dolor incessant del llegendari dissenyador d'avions. A la vigília del seu jubileu, el va compartir, sense poder respondre la pregunta: per què els avions de fabricació russa no necessitaven Rússia?

Cada cop, trobant-me amb Genrikh Vasilievich, no deixo de sorprendre com aconsegueix mantenir no només un aspecte juvenil, sinó també una ment aguda i una memòria fiable. Quan es comunica, cita fàcilment llibres, anomena desenes de noms de persones amb qui va treballar, dates exactes de llançament de l'avió… Quan li vaig preguntar com ho fa, somriu:

En la nostra conversa, també m'agradaria ser agut. Hi tens dret. Per tant, preguntaré de seguida: no us ofesa que a la propera data de ronda tingueu un altre llibre de memòries, i no un nou avió? Per què Rússia no té els seus propis avions?

- Tenim avions.

I on són?

- On és la següent pregunta… Per exemple, hi havia un Tu-334. I on és ara? I on són els Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Prenem el Tu-204SM, que es va construir a Ulyanovsk. Un avió bastant decent. Però per alguna raó ningú no ens l'anava a demanar. Però un milionari egipci va comprar un camió de càrrega Tu-204-120 propulsat per motors Rolls-Royce. Aquestes màquines s'utilitzaven per lliurar el correu de DHL i volaven a Europa fins i tot de nit, ja que eren considerades les més silencioses. La pregunta és: per què no han trobat aplicació al nostre país?

O el de cos ample Il-96-300. El tenim? Hi ha. Més precisament, ho era. O Il-96T, que en la versió de passatgers pot transportar 420 persones. Més aviat, podria, si resultés que algú ho necessitava. Hi havia un experimentat Il-96MO amb motors americans Pratt & Whitney i equipament Rockwell Collins. Vam treballar-hi nou anys juntament amb els americans, tot i que ara no està de moda pensar-hi. Va rebre un certificat d'aeronavegabilitat per això. El 1998 - rus, el 1999 - nord-americà. Encara que per a això calia fer-lo de càrrega.

Per què?

- La nostra oficina de disseny no va tenir la força per crear un nou interior per a la versió de passatgers. Ara a Voronezh s'està convertint en una mena de versió especial.

La versió especial és una peça, però on és la producció en sèrie?

- Sovint sento: què, diuen, per a la producció en sèrie, si produeixen cinc avions a l'any? Però diré això: no es pot fabricar un sol avió sense posar-lo en producció en massa. Aquesta és sempre la preparació d'aparells, rampes, equipament, tot el que pot fer l'avió. La fàbrica fa primer les eines. Llavors pot haver-hi un segon, un tercer, tot depèn del nombre de comandes. Però això significa que la planta està preparada per a la producció per lots. Resulta que la pregunta és diferent: o hi ha poques comandes o alguna cosa en l'organització de la producció no funciona.

Què, per exemple?

- Avui dia hi ha escassetat d'especialistes i treballadors qualificats.

I per què són especialistes si no hi ha ordres?

- Tot és relatiu. No diré exactament quants IL-96-300 s'han encarregat ara, però sé que tots són a l'equip especial. Però Aeroflot el 2013 va lliurar sis avions d'aquest tipus a la tanca.

- Aquí cal ser objectiu: l'any 1993 vam lliurar a l'explotació 6 aeronaus que no complien totalment els requisits de l'aerolínia: tenien la 1a categoria d'aterratge, però calia la 3a, hi havia dificultats de motor i equipament per la seva novetat. Però no teníem cap avió prototip per recordar el cotxe: el dissenyador general no tenia res per fer proves! Després vam restaurar un avió, el vam llogar a la companyia aèria i els diners que vam rebre es van començar a gastar en la millora de l'equip.

Al principi, estàvem molt desgastats amb els motors Perm, però ara ja són motors força decents. Llavors van aconseguir la 2a categoria d'aterratge, i ara l'avió ja té la 3a, després la van plantejar en termes de recurs…

Sempre he pensat: que l'equip sigui una mica més senzill, però propi. L'Il-96-300 només tenia un sistema importat: navegació inercial, no vam tenir temps de fer el nostre.

Pel que fa a l'economia, recordo com abans ja us interessava un document. Te'l donaré ara. Aquesta és una carta de l'operador al dissenyador en cap de la IL-96-300 de data 02.08.2011. Diu: "… l'operació d'avions IL-96-300 a Aeroflot JSC en competència amb avions de llarg recorregut fabricats a l'estranger demostra el seu atractiu comercial tant pel que fa a la càrrega com a la regularitat de la sortida en un vol". En aquesta carta, Aeroflot demana augmentar la llista d'equipaments mínims i l'hora en què podrien volar amb un gran nombre d'unitats fallides.

Només? Resulta que la resta de l'Il-96-300 els va bé?

- Sí, i aquests són tràmits. L'avió s'ha reservat repetidament. La fallada de qualsevol dels seus sistemes no comporta una situació superior a la simple complicació de les condicions de pilotatge.

Però igualment, l'Il-96-300 no està ordenat. Compren Boeing i Airbus, tot i que els pagaments en moneda estrangera pel seu lloguer són massa alts: les companyies aèries els estan fent fallida. Per què passa això? Com va passar que Rússia, acostumada a considerar-se una gran potència de l'aviació, va donar el nínxol dels avions de llarg abast a les companyies occidentals sense lluitar?

- Pregunteu al camarada Khristenko sobre això. Va ser ell qui va dir que no faríem avions de cos ample. Però l'Il-96 en aquell moment ja estava en producció en sèrie. IL-96T sense cap problema, només fent l'interior, es podria convertir en un passatger per a 380-400 seients. Té la mateixa mida que el Boeing 777. L'Il-96 podria tenir dues escales incorporades, com l'Il-86, perquè pogués volar i aterrar a qualsevol aeroport.

Llavors, per què no ho fas ara, quan tothom crida sobre la substitució d'importacions?

- No és una pregunta per a mi.

* * *

Bé, bé, quan Khristenko va posar fi al nostre avió de llarg recorregut, ho va justificar d'alguna manera?

- Qui, sobre què va posar fi a - tot és discutible. Aquí vaig llegir fa poc a la premsa: construirem un avió de fusell ample amb els xinesos. A mi, per descomptat, em va sorprendre que a Rússia algú s'ocupés d'un projecte com aquest, i qui, ni tan sols ho sé. Sembla que aquests avions sempre s'han fabricat a l'Oficina de Disseny Ilyushin sota el lideratge de Novozhilov. I ara?

Estic començant a esbrinar a l'UCK. Em diuen: sí, van decidir fer un avió amb la Xina per a 300 places. Pregunto: quina ala? Resposta: negre, fet de materials compostos. M'interessa: quin any de llançament? Resulta que és el 2025. Teòricament, podria tenir 100 anys en aquell moment.

Al mateix temps, sé que els xinesos volien fabricar l'IL-96T en versió de passatgers, però sembla que van canviar d'opinió, ja que la companyia Boeing aviat els construirà la seva planta.

Oh-oh-oh, grans salutacions des de Pequín tant a l'Il-96T com a l'avió, que s'havia previst fer el 2025

- No ho sé. No tinc res a veure amb això.

I al meu entendre, quan es diuen aquestes dates -2025- tot està molt clar. És com el de Khoja Nasreddin: en aquell moment o l'ase o el padishah s'han anat. Però sota aquests grandiosos plans, ja és possible obrir dues aixetes pressupostàries, de les quals sortiran diners de l'estat. Els funcionaris de la Xina trauran d'un, de l'altre - a Rússia. I el benefici real d'això serà Boeing

- No comentaré les vostres paraules, només us explicaré com una vegada Sergei Vladimirovich Ilyushin va volar a l'Il-14 per descansar a Sotxi … Després va tornar, ens va reunir i va dir: "Vaig mirar qui utilitza l'aviació: ja sigui viatgers de negocis o gent rica. I hem de fer un avió que sigui accessible a les grans masses del poble soviètic".

Era l'any 1955. I el 1956 es va emetre un decret sobre la creació de l'avió Il-18. El 4 de juliol de 1957 va enlairar. I el 20 d'abril de 1959, l'IL-18 va començar els vols regulars als vols Moscou-Adler i Moscou-Alma-Ata. I els bitllets no eren més cars que viatjar en un compartiment de tren.

O, per exemple, el nostre Il-76. A finals de 1967 es va emetre un decret sobre la seva creació. El març de 1971 va enlairar i l'any 1975 es va posar en servei. A més: l'Il-86 va enlairar el 1976, els passatgers van començar a transportar el 26 d'abril de 1980. L'Il-96-300 va enlairar el desembre de 1988 i va entrar en línia el 1993.

Són termes força previsibles. Ara fa vint anys. És possible que com més temps construeixis, més t'alimenti l'estat? Potser el problema és una altra cosa: tecnologies, materials compostos, amb els quals tenim un problema?

- Potser… Però vam aconseguir fer un compartiment de fuselatge amb materials compostos per al nostre Il-114 regional. Va fer instituts de recerca a Khotkovo, prop de Moscou. Els nord-americans van trepitjar un camí profund al voltant d'aquest compartiment, que ara encara hi ha, abans d'agafar el seu Boeing-787.

Han agafat el seu, i el teu fuselatge fet de compostos és a Khotkovo

Tots voleu que em criticin. I només dic: Rússia té els seus propis avions! En primer lloc, els militars. Els nostres lluitadors, per exemple. No són inferiors als occidentals, però en molts aspectes els superen.

Tenim un avió d'atac Su-25 meravellós, el conec bé, ja que anàvem a competir amb ell: teníem un projecte d'aquest tipus Il-102. A Síria, el Su-25 juga ara un paper molt important. Però ho van fer quan el terme "avions d'atac" estava generalment prohibit. Khrusxov va dir: quin altre avió d'assalt, si resolem tots els problemes amb míssils? I quan les altes autoritats van arribar a la firma, el Su-25 va quedar amagat, cobrint-lo amb una lona.

Però els dissenyadors encara ho van recordar. I estic molt content de veure com funciona ara el Su-25 a Síria. El nostre Il-76 també hi vola. Aquest va ser el meu primer avió. Sergei Vladimirovich Ilyushin encara treballava aleshores, tot i que ja se sentia molt malament. L'Il-76 va ser construït per tota la Unió: diverses plantes en sèrie alhora: l'ala - Taixkent, el plomatge - Kíev, les portes - Kharkov … Va ser una cooperació tremenda.

Al principi, produïm 20 cotxes l'any. Dmitry Fedorovich Ustinov va arribar a la planta de Taixkent, va mirar i va dir: No, això no funcionarà. Hem de produir 70 avions anuals”. Per això, de seguida vam construir nous edificis, vam instal·lar equips addicionals i vam començar a fabricar 5 cotxes al mes. Això és el que el client vol aconseguir els cotxes!

Ara, al cap i a la fi, ha tornat a començar la producció de l'Il-76. Però aquest és un Il-76 MD 90A profundament modernitzat. Quantes peces fan?

- Encara que diuen que es tracta d'una modernització profunda, no hi ha cap profunditat. Només es va fer l'ala amb tecnologia més moderna i es va instal·lar l'electrònica. I així, el mateix avió meu en què el general Margelov i jo vam practicar l'aterratge. Per què és tan estimat i fet de nou? Sí, perquè aquells per als quals va ser construït hi van posar la seva ànima.

Pel que fa a la quantitat, el nou Il-76 MD90A es va reiniciar el 2006. El 2013 va volar. Avui s'han fet menys de 10 peces. És cert que hi ha una comanda de 39 cotxes fins al 2020.

De nou horitzons de deu anys…

No ho soluciono… només ho entenc: tot el que vam crear una vegada va resultar genial. Després de tot, ara no és només el meu Il-76 que han començat a fer de nou, sinó que reiniciaran el Tu-22M3, el Tu-160 i l'An-124 Ruslan. Tot això ho van fer els meus contemporanis.

* * *

Per què, al llarg de la nostra conversa, tan bon punt us pregunto per què ara no estem construint els nostres propis avions, immediatament responeu: no ho estic decidint, no per a mi la pregunta?

- Perquè després de fer un avió i rebre un certificat de tipus, es converteix en una mercaderia.

… i el famós component de corrupció s'hi adhereix immediatament?

- No sé què hi ha enganxat, només dic un fet. I aquí teniu un exemple: el juliol de l'any passat, el president Putin va arribar a una planta de Samara, on es fa l'An-140, un bon avió, una mica més petit que el nostre Il-114. A Samara, li diuen al president: a causa dels fets a Ucraïna, la interacció a l'An-140 amb els antonovites s'ha aturat, així que volem fer un Il-114. Necessitem entre 5 i 6 mil milions de rubles. El president respon: per a un cotxe així, aquest no és el preu del tema.

I què?

- A més, una llarga història… Però en resum, la planta de Samara és un negoci privat. Algú no el volia donar suport amb diners del pressupost. Van dir: construirem a Kazan. Hi ha una planta meravellosa, però ara es dedica a l'exèrcit Tu-22M3 i Tu-160. I ara ha passat més d'un any, i no hi ha hagut cap decisió sobre l'Il-114.

Il-114 no podria convertir-se en una mercaderia? On és la sortida?

- Ja saps, l'any 1998, en una entrevista, vaig dir que Karl Marx té una fórmula "mercaderia-diner-mercaderia". Tingueu en compte: els béns arriben primer, després els diners i després els béns de nou. Avui s'utilitza una altra fórmula: "diners-mercaderia-diners". A més, els productes no són russos, sinó estrangers. I els diners, que només romanen parcialment a Rússia. Per tant, la indústria nacional, i en particular l'aviació, al seu propi estat es va trobar en el paper de fillastra i es va veure obligada a retorçar-se en tots els sentits per sobreviure i almenys d'alguna manera produir béns.

Resulta que res ha canviat a la indústria de l'aviació des de 1998 …

- Llavors vaig dir que hem de pensar seriosament en els beneficis per a aquells que participaran en l'execució de projectes importants per a l'estat. De nou, torno a la fórmula "mercaderia-diner-mercaderia". Si no és rendible per a un banc invertir en producció, no ho farà mai. I aquí no aconseguireu res amb una decisió decidida. Cal crear aquestes regles de joc quan invertir en producció no sigui menys interessant que moure diners a través de les operacions comercials.

Ara entenc per què estàs repetint: no és la meva pregunta… Resulta, parla - no parlis, però encara no t'escolten. Gairebé 20 anys

- No només escolten a mi. (Riu.) Encara tinc la millor relació amb l'excel·lent dissenyador de Boeing Joe Sutr, que va fer el primer Boeing 747 de cos ample. El coneixem des del 1965. Ara a Joe, com jo, un assessor de la seva empresa, li encanta jugar al golf. Li pregunto: "Joe, vens sovint a Boeing?" Ell respon: “L'Henry, ja saps, de vegades vinc, critico alguna cosa, els dic alguna cosa… Però després encara ho fan a la seva manera. Així que és millor jugar al golf".

… Però no puc. Tot i això, sincerament, cada dia a les 9.00 aquí, al lloc de treball.

Així que esperes una altra cosa

- Espero… he estat optimista tota la vida. És impossible exterminar l'aviació a Rússia. D'una manera o d'una altra: es trencarà. Només caldrà temps. I perdó per ell.

Fa poc vaig veure un reportatge de televisió: un pensionista va construir ell mateix un avió, hi va volar, va caure i es va trencar una cama. En un país on fins i tot els pensionistes construeixen avions, és impossible matar l'aviació. Sempre ha estat el nostre fill preferit. Pel fet de si un país pot construir avions, sempre van jutjar a quin nivell de desenvolupament tècnic es tracta, ja que l'aviació tira de la metal·lúrgia, la química, altres ciències, tecnologies… I sempre hem construït avions. I els van vendre.

"Ara estan intentant construir i vendre per" gestors efectius ". I tu, amb la teva experiència i intel·ligència, ets un assessor. Per què?

- Quan es va corporatitzar l'empresa, el dissenyador general, que abans havia estat el responsable responsable de l'empresa, va perdre la seva autoritat. Va passar a subordinar-se al CEO. I resoldre problemes tècnics estratègics sense dret a signar un document financer és com una "concepció immaculada". Lluitar pel poder s'ha tornat inútil, sobretot quan ja tens 80 anys.

Mentre una persona tingui una ment aguda i permeti la salut, lluitar pel poder no és pecat. Crec que hi hauria gent que et donaria suport

- No… vaig haver de lluitar abans. Hi ha errors que no es poden corregir més endavant. Afecten tots els esdeveniments posteriors. Ho entenc ara.

… Però, pel que sembla, mai no podré entendre, és per què Rússia no necessita avions de fabricació russa?