Plat volador originari de l'URSS

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

No només calen revolucions en el sector energètic. A la indústria de l'aviació global, també. S'han invertit molts diners en avions "clàssics", milers de persones treballen en la producció i manteniment d'avions "convencionals". El 1994, es van fer proves inusuals al territori de la planta d'aviació de Saratov. L'avió, d'un metre i mig de diàmetre, va enlairar de terra i va volar.

Aquest dispositiu es deia EKIP (significa "ecologia i progrés") i l'enginyer Lev Nikolaevich Shchukin es va dedicar al seu desenvolupament. Les primeres mostres es van començar a produir l'any 1992 i dos anys més tard el model va volar.

Vol de l'EKIP sobre l'aeròdrom de Saratov

Com era aquest meravellós aparell? Pertany a la classe dels ekranolets, tenia els avantatges de l'esquema "avió" "ala voladora", tenia un fuselatge de disc i, gràcies a l'ús d'un coixí d'aire en lloc del xassís tradicional, també tenia la propietat de " sense aeròdrom". Aquells. enlairar i aterrar, EKIP podria gairebé a tot arreu i des de tot arreu: "vells" aeròdroms, coixinets de terra i superfície d'aigua.

No és cap secret que l'ala és gairebé la part més difícil de l'avió, i el tipus "ala voladora" té una sèrie d'avantatges: "absència" de fuselatge, grans avions de control, massa reduïda de dispositius … utilitzant ordinadors., i s'ha resolt amb èxit.

Model EKIP per a proves. Mai va volar

En el cas d'EKIP, es van implementar una sèrie d'idees gairebé brillants, per exemple, l'ús d'una superfície inusual del fuselatge, que va permetre eliminar la major part de la turbulència de l'aire, eliminar les vibracions i augmentar la sustentació. Segons els experts de l'empresa aeroespacial alemanya DASA, el pes relatiu de l'estructura en relació a l'enlairament és un trenta per cent menor que el dels avions tradicionals. Aquells. la càrrega útil també s'incrementa en un trenta per cent.

EKIP a la botiga de muntatge de la planta d'avions de Saratov

A més, cal dir que els enginyers de Saratov van establir immediatament la possibilitat d'utilitzar combustible de gas per als seus aparells. És gairebé impossible fer-ho amb avions convencionals: no hi ha on col·locar els tancs. I EKIP va permetre col·locar dipòsits de major volum sense canviar la geometria externa. Reducció d'emissions nocives i reducció de costos d'explotació - "ECologia i progrés" en acció.

Esborrany de la versió de passatgers de l'EKIP per a l'aviació civil

EKIP es pot utilitzar per a una varietat de tasques. Es van desenvolupar diverses modificacions: EKIP-AULA L2-3 no tripulat, EKIP-2; per al transport de viatgers (dues o més persones) i "treballador del transport": L2-3, LZ-1, LZ-2; aparell de servei de patrulla per al seguiment de desastres i detecció d'incendis forestals: EKIP-2P; així com opcions d'"aterratge" i "combat" per a l'exèrcit.

Segons els càlculs, EKIP podria volar a una altitud de tres metres a deu a tretze quilòmetres. La velocitat de vol podria ser de cent vint a set-cents km / h (en el mode "ekranollet" fins a quatre-cents, i el coixí d'aire permetia moure's tant per sobre del terra com per sobre de l'aigua). Pel que fa a la capacitat de càrrega, llavors les possibilitats són encara més àmplies: tant "camions de quatre tones" ultrapetits com gegants de cent i fins i tot cent vint "camions de tones".

Sorprenentment, fins i tot per a les versions més superpesades, la longitud de la pista no hauria d'haver superat els sis-cents metres (amb els habituals cinc o sis quilòmetres d'avui). L'avió va enlairar al llarg d'una trajectòria especial amb un angle de fins a trenta graus (l'angle màxim d'atac, en teoria, era de quaranta graus).

Secció transversal d'una aeronau amb un sistema UPS (de la patent de RF RU2033945)

Amb tot això, el dispositiu va resultar molt estable a l'aire i, encara que tots els motors de propulsió estaven fora de servei (almenys dos se n'havien instal·lat), va poder fer un aterratge sense problemes. Això requeria l'operativitat d'un sol motor auxiliar (i se n'hi van instal·lar almenys quatre). Els motors auxiliars van permetre controlar l'estabilitat direccional i el rodatge quan es volia a baixa velocitat.

Sistema dinàmic de gas de l'aeronau, vista superior (de la patent de RF RU2033945)

Però el principal "punt destacat" d'EKIP i la solució tècnica que va distingir l'aparell continuava sent el sistema de control de flux a la capa límit a la superfície de popa (UPS). El mateix sistema "anti-vòrtex", que proporciona una disminució de la resistència aerodinàmica i altres propietats "meravelloses". Lev Nikolayevich Shchukin va desenvolupar un dispositiu per neutralitzar els vòrtexs transversals (els ventiladors especials "els van xuclar" a l'"ala del fuselatge"). Aquest sistema està patentat a Rússia, Europa i els EUA.

Part del fuselatge EKIP

Quan el model es va provar el 1994, EKIP va mostrar potencial. Però, malgrat que les qualitats de vol eren bones, els temps no eren els millors, i el projecte es va congelar tres anys després per manca de finançament. Deu anys més tard, el departament militar d'Amèrica es va interessar per ell, un pla d'inversió estava preparat. L'inversor xinès també va mostrar interès. Però…

Aquí va acabar el suport estatal a l'EKIP

… Però els problemes financers van posar la planta d'avions de Saratov a la vora de la fallida el 2005, i cinc anys després la planta va deixar d'existir. EKIP, segons les estimacions més conservadores, es va avançar dues dècades al desenvolupament de l'aviació, però només es va mantenir en forma de model volador i mai com a prototip per provar. Es pot veure al museu de Chernogolovka.

EKIP a Chernogolovka

L'enginyer Lev Nikolaevich Shchukin va morir el 2001. Va lluitar fins a l'últim pel destí del seu invent, però no va obtenir el merescut reconeixement.