Per què es va substituir el monorail de les tecnologies de construcció del segle XX?

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Amb l'inici de la revolució científica i tecnològica, el transport va començar a desenvolupar-se a passos de gegant. Per tant, no sembla estrany que gairebé immediatament després de l'aparició del ferrocarril en la seva forma tradicional, es comencés a construir un monorail en diversos països. I es va estendre ràpidament per tot el món. Fa cent anys, es considerava gairebé el tipus de transport més prometedor, que en el futur estarà a cada pas.

La història de l'aparició i el desenvolupament del monorail és interessant, en primer lloc, perquè, literalment, des del moment de la seva aparició, es van començar a construir en diversos països simultàniament, però independentment els uns dels altres. Aquest va ser el cas dels primers projectes. I encara que oficialment la palma en el desenvolupament d'una carretera monorail s'ha assignat durant molt de temps als britànics, de fet, el progenitor d'aquest transport va aparèixer, curiosament, a Rússia.

Va ser així: el 1820, un enginyer del poble de Myachkovo, prop de Moscou, anomenat Ivan Elmanov, va inventar i reconstruir l'anomenat "Camí sobre pilars". Era un carro tirat per cavalls que rodava per una biga longitudinal. També hi ha una altra descripció de la carretera d'Elmanovskaya: els carros es penjaven d'una biga i els cavalls, al seu torn, eren estirats del terra. El precursor del monorail va ser diverses braces. I encara que la carretera pràcticament no es feia servir i, a més, ràpidament va caure en l'oblit, és la que es considera el primer prototip de monorail del món.

Però a Gran Bretanya, el monorail va ser dissenyat l'any 1821 per Henry Robinson Palmer i, malgrat que el britànic no tenia ni idea de la "Pole Road", ambdós dissenys tenien una sèrie de característiques similars. El 1822, el desenvolupador va rebre una patent per a la seva via de ferrocarril únic, i el projecte es va implementar tres anys més tard com a ruta de cavalls Cheshuntsky.

Després d'això, el desenvolupament del monorail es va frenar durant mig segle, principalment a causa de la impossibilitat de modernitzar la tecnologia. El cas és que l'únic tractor potencialment adequat per als carros només podia ser una màquina de vapor, però en aquell moment encara era massa pesat. La situació només va canviar quan va aparèixer un accionament elèctric i les estructures del pont es van convertir en metàl·liques.

A finals del segle XIX, es van desenvolupar simultàniament diversos projectes de transport monorail en diferents països: EUA, Alemanya, Rússia. El principal desenvolupament domèstic d'aquest tipus va ser l'anomenada carretera de Gatchina. La presentació d'aquest projecte va tenir lloc a Sant Petersburg l'any 1897 pel seu autor, l'enginyer Ippolit Romanov.

El seu model era un carruatge que es desplaçava per un pas superior de 200 metres de llarg a una velocitat de 15 km/h. L'any 1900, la revista "Zheleznodorozhnoye Delo" va publicar un article sobre la carretera de Gatchina, on es reconeixia la seva superioritat sobre els seus homòlegs estrangers. No obstant això, malgrat la promesa i els resultats exitosos de les proves, el projecte Romanov mai es va desenvolupar.

Però les idees de l'enginyer alemany Karl Eugen Langen, encara que després de la seva mort, es van implementar amb tant d'èxit, encara funcionen. El sistema de monorail del sistema Eugen Lagen es va construir a la ciutat alemanya de Wuppertal i es va posar en funcionament l'1 de març de 1901. La seva longitud és de 13,3 km i transcorre tant pels carrers de la ciutat com per la llera del riu Wupper a una altitud d'uns dotze metres. Avui, el ferrocarril de Wuppertal s'enorgulleix de ser el vehicle suspès monorail més antic del món.

Les guerres mundials i la revolució del transport en forma de l'aparició de l'aviació van suspendre una mica el desenvolupament dels monorails, encara que ningú finalment se'n va oblidar, continuant desenvolupant tots els nous projectes. Però en els espais oberts domèstics durant molt de temps, idees d'aquest tipus no van ser expulsades de la perifèria de la història.

La situació podria canviar radicalment i convertir-se en una nova ronda en la història del desenvolupament del monorail sota Khrusxov. El secretari general, veient l'experiència francesa en la construcció i explotació d'aquest tipus de transport, va decidir encertadament que la calçada suspesa podria ser una solució al problema de congestió de la carretera terrestre. Van acceptar la proposta de Nikita Sergeevich amb el degut entusiasme.

En un temps rècord, els especialistes soviètics van desenvolupar diversos projectes alhora, així com els requisits tècnics per als monorails. Segons els plans del govern, el telefèric havia d'aparèixer a la majoria de les principals ciutats de l'URSS. No obstant això, després que Khrusxov va deixar el seu càrrec i la limitació d'una sèrie de projectes similars a l'estranger, aquests grans plans van quedar en paper.

I tanmateix van aconseguir construir alguna cosa segons aquestes idees. Estem parlant de la carretera elevada de Kíev. Només aquest pas elevat del monorail no va ser creat per especialistes de Moscou, sinó per entusiastes de l'Institut Politècnic de Kíev (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin i S. Rebrov), amb el suport del director de la planta que porta el seu nom. Dzerzhinsky G. Izheli i l'assistència financera del govern d'Ucraïna. Per desgràcia, no es va convertir en un projecte totalment realitzat, però va estar més a prop de ser realitzat.

Això no vol dir que amb l'inici del nou segle, tothom s'hagi oblidat bruscament de la via del ferrocarril únic. Després de tot, aquestes carreteres es construeixen periòdicament, el mateix s'aplica al monorail de Moscou, inaugurat el 2004. També hi ha projectes estrangers d'aquest tipus. No obstant això, no es va convertir en la “panacea del transport” que es veia aquest transport fa cent anys. Només ens queda esperar que els projectes del monorail tornin a ser rellevants algun dia.