EKIP Lev Shchukin - OVNI rus

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

EKIP és un projecte d'avió multifuncional sense aeròdrom sense ales. Aquest desenvolupament únic, com molts altres, no té cabuda en el sistema paràsit global fins que la mateixa gent, il·luminada en massa, no llence el llaç del govern mundial.

La funció de l'ala la realitza un fuselatge en forma de disc. La manca d'aeròdrom s'aconsegueix utilitzant un dispositiu d'enlairament i aterratge amb coixí d'aire. És un ekranoplà que funciona en mode ekranoplan i avió.

La característica del disseny és la presència d'un sistema especial per a l'estabilització i la reducció de l'arrossegament, fet en forma d'un sistema de control de vòrtex per al flux de la capa límit que flueix al voltant de la superfície de popa del vehicle (patentat a Rússia, a Europa, el EUA i Canadà), i un sistema reactiu addicional de broquet pla per controlar el vehicle a velocitats petites i modes d'enlairament i aterratge.

La necessitat d'un sistema d'estabilització i una reducció de la resistència frontal es deu al fet que la carrosseria del vehicle té la forma d'una gruixuda ala de baixa relació d'aspecte, té una alta qualitat aerodinàmica (l'elevació és diverses vegades superior a aquesta). d'ala prima), però poca estabilitat a causa de la ruptura dels fluxos i la formació de zones de turbulència … L'ús d'un cos portant aerodinàmicament ens permet tenir volums interns útils diverses vegades més grans que els d'avions prometedors d'igual càrrega útil. Aquest casc augmenta la comoditat i la seguretat dels vols, estalvia significativament combustible i redueix els costos operatius.

Per reduir la resistència aerodinàmica, s'utilitza un sistema de control de la capa límit. Aquesta capa en forma de conjunt de vòrtexs transversals situats successivament és aspirada a l'interior de la carrosseria, la qual cosa assegura un flux aerodinàmic ininterromput al voltant del vehicle. Això permet que el cotxe es mogui en flux d'aire laminar amb menys arrossegament. El sistema permet, a un baix nivell de consum d'energia (6-8% de l'empenta dels motors auxiliars), proporcionar una baixa resistència aerodinàmica i estabilitat del vehicle per a un rang d'angles d'atac de fins a 40 ° en creuer i enlairament i modes de vol d'aterratge.

El dispositiu va ser inventat a l'URSS per L. N. Shchukin a principis dels anys 80. Té diverses modificacions segons la finalitat. EKIP pot volar a altituds de 3 a 10.000 metres a una velocitat de 120 a 700 km/h.

Segons els experts de DASA, el pes relatiu del cos de l'aeronau respecte al pes d'enlairament, quan s'utilitzen materials compostos, és 1/3 inferior al dels avions. Això s'aconsegueix pel fet que el disseny us permet distribuir uniformement les càrregues al cos de l'aparell. Gràcies a l'ús de materials compostos, és possible reduir significativament la visibilitat acústica, tèrmica i de radar (vegeu tecnologia furtiva) del dispositiu.

La central pot incloure dos o més motors turborreactors by-pass de creuer d'alta eficiència i diversos motors auxiliars d'alta eficiència de doble generador turboeix.

Quan tots els motors de propulsió estan apagats i almenys un motor auxiliar està en marxa, el dispositiu és capaç d'aterrar sense problemes en llocs sense asfaltar o a l'aigua.

Una llista dels principals avantatges dels vehicles EKIP sobre els avions:

No hi ha aeròdrom a causa de l'ús d'un dispositiu d'aterratge amb coixí d'aire.

Rendibilitat a causa de la baixa resistència aerodinàmica de l'aparell i motors perfectes.

Alta capacitat de càrrega (100 tones i més), la capacitat de transportar càrrega voluminosa està assegurada per:

- gran força d'elevació del cos que porta les ales. L'àrea de transport del vehicle és de 3 a 4 vegades més gran que la dels avions moderns, i el valor de la sustentació d'una ala gruixuda és significativament més gran que el d'una ala prima, que és característic d'un avió modern amb el mateix valor del coeficient de sustentació. Això us permet reduir significativament les velocitats d'enlairament i aterratge i reduir les distàncies d'enlairament i carrera.

- gran gruix relatiu del cos. Això ens permet tenir volums interns útils diverses vegades més grans que els dels avions moderns tradicionals i prometedors d'igual càrrega útil;

Seguretat de vol.

Velocitats baixes d'enlairament i aterratge. L'ús del sistema vòrtex permet utilitzar una frenada inferior més eficaç durant l'aproximació amb angles d'atac elevats (fins a 40 graus), i el revés dels motors principals redueix significativament el quilometratge. El dispositiu és capaç d'aterrar en un lloc o massa d'aigua no preparat amb els motors de suport apagats mentre almenys un motor auxiliar està en marxa. Amb almenys un motor de propulsió en marxa, el dispositiu és capaç de continuar el seu vol, encara que a una velocitat més baixa. Aquestes característiques del dispositiu són un factor essencial per garantir la seguretat del vol.

Els timons aerodinàmics i un sistema de control de broquets plans proporcionen control i estabilització del vehicle en tot el rang de velocitat;

La redundància múltiple de motors auxiliars garanteix una alta seguretat de vol. Els motors auxiliars s'utilitzen per a l'enlairament i l'aterratge mitjançant un coixí d'aire i un dispositiu de control de la capa límit. Els motors funcionen en mode econòmic durant el vol de creuer i en mode forçat durant l'enlairament i l'aterratge.

La comoditat per als passatgers s'aconsegueix per l'amplitud de les cabines, inabastable per als avions de càrrega i passatgers amb la mateixa capacitat de càrrega.

El respecte al medi ambient del dispositiu es va incorporar originàriament en el seu disseny i està assegurat per una reducció important del nivell de soroll a causa de la col·locació de la cambra de la central elèctrica, la ràpida atenuació de les ones acústiques en broquets plans dels motors a reacció, l'ús de més combustible respectuós amb el medi ambient, així com vies de planeig més pronunciades i, en aquest sentit, l'augment de la compacitat dels aeroports EKIP. … A més, els aeroports no requereixen una preparació especial de les pistes, la qual cosa redueix significativament la càrrega per al medi ambient.

El 1993, el govern rus va decidir finançar el projecte EKIP. En aquest moment, s'havia acabat la construcció de 2 vehicles EKIP de mida completa, amb un pes total a l'enlairament de 9 tones. DF Ayatskov va prendre la iniciativa d'iniciar la producció en massa. Va ser recolzat a nivell estatal pel Ministeri d'Indústria de Defensa, el Ministeri de Defensa (el principal client) i el Ministeri de Silvicultura. El 1999, el desenvolupament de l'aparell EKIP (a la ciutat de Korolev) es va incloure en una línia separada al pressupost del país. Malgrat això, el finançament es va interrompre i mai es van rebre els diners. El creador d'EKIP, Lev Shchukin, estava molt preocupat pel destí del projecte i després de nombrosos intents de continuar el projecte amb els seus propis fons, va morir d'un atac de cor el 2001.

Amb una total manca d'interès per part de l'estat rus, la direcció de la planta d'aviació de Saratov, que es troba en una situació financera crítica i forma part de la preocupació EKIP, va començar a buscar inversors a l'estranger, que va ser coronada amb èxit l'any 2000. Al gener, el director de la planta d'avions de Saratov, Alexander Yermishin, va viatjar als Estats Units per negociar, a l'estat de Maryland, on s'ha de provar EKIP d'aquí a tres anys. A la base de la Marina dels EUA, va parlar amb l'exèrcit i els fabricants d'avions dels EUA. Fa uns quants anys, a ell i al dissenyador general de l'empresa se'ls va oferir la construcció d'una planta als Estats Units, ja que el mercat estimat de vehicles de la classe EKIP als Estats Units s'estima en 2-3 mil milions de dòlars, però les parts van acordar una col·laboració.. La condició indispensable del director de la planta, Alexander Yermishin, sobre el finançament de la producció paral·lela a Rússia per part dels Estats Units va ser rebutjada immediatament. Des del 2003, després d'un acord de cooperació, el treball en la creació d'EKIP a la planta d'avions de Saratov es va aturar a causa de la situació financera crítica de l'empresa. L'avió rus-nord-americà, creat a partir de l'EKIP, s'havia de sotmetre a proves de vol l'any 2007 als Estats Units a Maryland. Els Estats Units estan ara amb un bon començament per al desenvolupament i la fabricació d'aquests dispositius, amb múltiples avantatges.

Les idees originals de Lev Shchukin van rebre publicitat a tot el món. Un consorci que uneix diversos grups de recerca europeus i russos d'universitats i empreses industrials va rebre una subvenció per dur a terme investigacions sobre fluxos similars al flux al voltant d'EKIP. Aquest projecte s'anomena "Vortex Cell 2050" i es porta a terme en el marc del 6è Programa Marc Europeu.