Veto al progrés de l'Àsia Central

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

El comerç mundial és un dels indicadors més acurats del nivell cultural d'un poble. Si en la seva vida quotidiana les relacions comercials ocupen un lloc destacat, el seu nivell cultural general també és alt, i viceversa.

Les rutes comercials no només són una font d'intercanvi de mercaderies, sinó també un magatzem perdurable: un mercat per a l'intercanvi de coneixements, tecnologies i indústries. L'estat de Khorezm més ric s'ha enfonsat en l'oblit, només a causa del canvi en el llit del riu de l'ampli Amu Darya, i durant molts segles els estats adjacents de l'Àsia Central es van veure enfonsats en la foscor religiosa de la ignorància.

Els avenços tecnològics van oferir noves oportunitats per salvar distàncies per a l'intercanvi de mercaderies, i el Tractat de Pau de San Stefano va obrir Turquia a la construcció de rutes comercials.

La importància de connectar Europa amb l'Índia per ferrocarril és tan evident que no hi ha res a dir. Aquesta combinació és requerida no només pels interessos comercials d'una o altra potència, sinó també pels interessos culturals de tota la humanitat.

Europa pot i ha de, finalment, portar la seva civilització a aquest món adormit, despertar a la vida amb coneixement aquests centenars de milions de persones d'Àsia Central estancades en l'islamisme o el paganisme, i treure a la llum les enormes riqueses de la regió, que són encara amagat a les entranyes de la terra.

Així escrivien els òrgans de premsa oficials de molts països europeus, això és el que pensaven els progressistes dels països desenvolupats, reflexionant sobre el futur de la Terra i dissenyant vies de desenvolupament.

Les tasques marcades per enginyers i científics són la connexió d'Europa amb els països de l'Orient Mitjà, la Xina i l'Índia per ferrocarril. Els punts de partida de les línies de ferrocarril en tots els projectes van ser els ports de Turquia, com Skutari (Istanbul), Iskanderum i Constantinoble, on la carretera passa pel pont del Bòsfor (la possibilitat de la seva construcció està fora de dubte).

Alguns projectes uneixen les ciutats viàries de Turquia, Síria - Konya, Alep, Bagdad i Bassora, i van al golf Pèrsic a la desembocadura del Shat al-Arab.

Els seus beneficis són principalment de caràcter polític, perquè travessa tota l'Àsia Menor i fa que Turquia sigui totalment dependent d'Anglaterra, ja que és evident que aquesta carretera es pot construir exclusivament a la capital britànica.

Els projectes que ofereixen la construcció d'un ferrocarril entre alguns dels punts del Mediterrani i el golf Pèrsic no alleugen la sobrecàrrega i les dificultats de navegació pel golf Pèrsic. A més de superar els cims de les muntanyes Birigir i Alla-dag, i a més requereix un port a Shat al-Arab.

Altres projectes des de Constantinoble la carretera va a Scutari, passant per Turquia i Pèrsia fins a Teheran, després per Herat i l'Afganistan fins a l'Índia.

Les dificultats trobades en el camí, encara que no es poden considerar insuperables per a la construcció del ferrocarril, tanmateix han de ser molt significatives, perquè el terreny consta, en general, d'una sèrie de bancals de 2.000 a 5.000 lliures. alçada sobre el nivell del mar.

La manera més propera d'aquesta tasca era Anglaterra, que, com a potència naval, governava les rutes marítimes i imposava les seves pròpies regles a altres països.

El país cobejat de tots els europeus, l'Índia més rica es va convertir en l'objectiu final de totes les carreteres projectades, on Anglaterra perseguia objectius purament egoistes.

La va explotar i, contagiada de prejudicis contra Rússia, va intentar protegir-se apoderant-se del comerç de Turquia, Pèrsia i els països de l'Àsia Central, prejudicada d'establir aquests estats com a vassalls.

Amb aquesta finalitat, els britànics van realitzar nombrosos estudis per tal d'esbrinar si és possible connectar el ferrocarril de l'Eufrates amb un dels ports del nord de Síria. Les investigacions dels enginyers van demostrar que aquesta empresa era impracticable i el seu únic resultat va ser l'establiment a l'Iran d'una companyia naviliera al llarg del Tigris i l'Eufrates.

Mentrestant, el desig de França de conquerir l'istme de Suez es va complir, una circumstància va impedir el seu compliment: la resistència de Gran Bretanya: el poder poderós no volia renunciar ni una mica del seu poder sobre els mars, de la mateixa manera que va observar amb zel les invasions al seu propi imperi colonial enorme.

La complexitat de la situació rau en el fet que la Gran Bretanya en aquell moment tenia una gran influència a l'Imperi Otomà, que incloïa Egipte des del segle XVI, i els britànics no van tenir moltes dificultats per imposar un "veto" turc a l'egipci. projecte dels competidors que els resultava tan incòmode.

Mentre els britànics consideraven els seus projectes, el constructor del canal de Suez, Lesseps, va proposar el seu projecte per connectar França amb Calcuta a través de Rússia.

La línia, dissenyada per ell, tenia aproximadament 11.700 quilòmetres, dels quals 8.600 ja estaven construïts o s'estaven construint ferrocarrils, per tant, va quedar per portar-los de nou només d'Orenburg a Samarcanda i de Samarcanda a Pishaver, a on els La línia s'havia de contenir, connectant Madras, Bombai, Calcuta, Delhi i Lagor.

La proposta de Lesseps va ser acceptada favorablement pel govern rus i, després d'investigacions addicionals, se suposava que la traslladaria més a l'est i l'enllaçava amb la línia que es traçava gradualment de Moscou a Sibèria.

Aleshores Iekaterinburg seria el centre de les rutes entre les carreteres de Sibèria, Europa i Àsia Central. A partir d'ell el camí hauria d'anar a Troitsk, Turquestan i Taixkent. Més enllà, Lesseps proposa conduir la carretera prop de la terra plana del Pamir, al llarg de l'est del Turquestan i més a través de Kashgar fins a Yarkand i possiblement fins a Caixmir.

La comunicació en aquesta direcció serà efectivament més segura, però la carretera haurà de passar per quatre altes serralades, inclosa l'Himàlaia. A això cal afegir que encara es desconeix si els britànics haurien encapçalat el camí cap a Nishaver, ja que el seu comerç amb l'Afganistan no és important i, a més, la població d'aquests districtes es distingeix per la seva hostilitat amb els britànics.

Per a Anglaterra, la comunicació a través de Pèrsia és molt més rendible i, per descomptat, Teheran no es pot evitar. Tot i això, totes les dificultats de la línia dissenyada per Lesseps, resulten estar en el tram entre les xarxes anglesa i russa. L'últim tram per la serralada de l'Hindu Kush l'han d'organitzar els britànics juntament amb els russos.

Pel que fa a Rússia, la investigació del general Beznosikov va demostrar que la construcció del ferrocarril a Samarcanda no presenta cap dificultat particular. Va proposar dues direccions: una d'Orenburg a la fortificació d'Aktobe, Perovsk, Turkestán, Chimkent, Taixkent, Jizzak i Samarcanda.

Un altre és des d'Orenburg fins al fort de Karabutak, fins al curs superior del riu Turgai i el curs inferior del Saras al llarg del vessant sud del Karatau fins a Turkestán, Chimkent, Taixkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak i Samarcanda. Al final de la seva investigació, el general Beznosikov els va informar a la Societat Geogràfica Russa.

G. Baranovsky va proposar una altra opció: traçar la línia russa de Saratov a Guryev, per 700 verstes, després fins al tram de Kasarma a la vora del mar d'Aral, a través d'un desert abundant de llacs salats i petroli, per 580 verstes.

Més endavant al llarg de la costa sud-oest del mar d'Aral, a través de l'Amu Darya fins a Kungrad, per l'estepa sorrenca fins a Karakul i Bukhara, durant 840 verstes, i finalment, a través de Karshi fins a la confluència del riu Tapalak a l'Amu Darya, durant 400 verstes. …

Així, la via més còmoda cap a l'Índia era la línia que començava des de Ekaterinburg i passava per Samarcanda, Bukhara fins a Amu Darya.

A més, hi havia una sèrie de projectes destinats a connectar Europa amb l'Índia a través del Caucas i Pèrsia. G. Statkovsiy va proposar conduir la carretera de Vladikavkaz a Tiflis, Erivan i Tabriz o a la part nord de Percy.

Altres punts de partida seran Bakú i Poti. Des de Bakú, la carretera discorre per terreny pla al llarg del mar de Kacpian fins a Astara, passant per Anzeli i Rasht, per la costa de Mazaderan fins a Astrabad, Shahrud o des de Rasht pel congost de Kizil-Ozan fins a Qazvin i Teheran.

Aquesta darrera direcció té avantatges importants. Des de Bakú, per la costa del mar fins a Astara, durant 260 verstes, no hi ha dificultats importants, llevat d'un creuament del riu. Kuru.

En aquesta direcció, des de la frontera russa d'Astara fins a Teheran, només hi haurà unes 230 verstes. Tot el sentit d'aquesta carretera, des de st. Fresco als límits russos fins a Astara, serien 880 verstes de ferrocarril al llarg del terreny més pla i pels districtes més rics i poblats de la regió caucàsica. Les 530 verstes restants també passarien per una de les millors províncies perses industrialment: Gilan.

Per tant, seria més rendible per a Rússia connectar la Transcaucàsia i els territoris d'Orenburg i Turquestan amb l'Índia de dues maneres: a través d'Astarà (Pèrsia) i Samarcanda.

Si s'adoptaven aquestes direccions, aleshores el comerç angloalemany podria triar un dels dos camins esmentats, ja que la construcció d'un pont sobre el Bòsfor i la construcció d'una carretera per Àsia Menor difícilment s'haurien pogut fer en aquell moment.

Un altre projecte no acomplert: connectar Taixkent amb Xangai per ferrocarril a través de Kuldja, però per decisió secreta Kuldja i tot el Turquestan oriental van ser traslladats a la Xina el 1882, sobre el qual la premsa russa va escriure amb lament.

Al mateix temps, no s'ha de perdre de vista que en aquells anys hi havia la idea de convertir el corrent d'Amu Darya al mar Caspi cap al mateix canal; llavors, per descomptat, haurien de seguir canvis significatius en els projectes en estudi. i Krasnovodsk es convertirà en un important punt comercial.

No se sap com hauria evolucionat el destí dels projectes, però a finals del segle XIX a Sud-àfrica es van obrir les mines d'or més riques. Anglaterra va dirigir la seva mirada depredadora cap al petit assentament dels holandesos, declarant seu el seu territori.

Cap de les potències europees ha fet una bona paraula per als sud-africans, fins ara cap de les grans potències ha posat el seu veto a aquesta guerra escandalosa.

En aquest sentit, "Rússia" l'any 1900, en un dels seus articles principals, escriu:

- "Que Anglaterra no mereixia gens tanta generositat i tanta actitud cap a si mateixa per part de les altres potències, especialment per part de Rússia".

El diari continua:

Qui va donar suport als muntanyencs del Caucas?

Qui estima els somnis dels armenis de la Gran Armènia? Anglaterra.

Qui va impedir l'entrada de les tropes russes a Constantinoble el 1878? flota anglesa…

Qui va mutilar el Tractat de Pau de San Stefano? Lord Beaconsfield, sobretot.

Qui va provocar l'enfrontament amb les tropes afganeses a Kushka? Els oficials-instructors britànics, després de la derrota, van buscar protecció dels afganesos del seu vencedor, el general Komarov.

Qui està observant tots els nostres passos a Àsia Central, Pèrsia i Xina?

Qui prepara els japonesos per a un enfrontament amb Rússia?

Tota Anglaterra i Anglaterra. Ella és el nostre enemic primordial, el nostre enemic més perillós.

Això és el que escriuen a més d'una "Rússia", tota la premsa metropolitana i europea està plena d'articles solidaris amb els bòers i expressa el desig que s'acabi la lluita desigual i sagnant com més aviat millor.

Els cercles dirigents britànics sempre han intentat expandir les possessions colonials: fonts importants d'ingressos, mercats per als productes britànics i proveïdors de matèries primeres agrícoles valuoses. L'èxit de l'expansió britànica va ser afavorit per la connivència de les potències europees.

En crear les seves pròpies empreses industrials britàniques, utilitzant el seu poder militar, exerceix la seva protecció i total llibertat d'acció. Les empreses tenen dret a ocupar noves terres, explotar-les, mantenir un exèrcit per a això, dur a terme judicis i represàlies i altres accions per a la seva protecció. Com totes aquestes empreses, es distingeix per la crueltat i els mitjans indiscriminats en relació amb la població local.