De la brutícia a Reis. Com un bomber d'una locomotora de vapor es va convertir en ministre

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

El príncep Khilkov és un noble i un terratinent ric que va distribuir les seves terres als camperols i va fer una carrera brillant, passant d'un fogoner en una locomotora de vapor als Estats Units, on va anar a estudiar totes les complexitats del negoci de locomotores, a la Ministre de Ferrocarrils del vast Imperi Rus.

Príncep Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

El futur ministre va néixer l'any 1834 a la província de Tver en la família del príncep Ivan Khilkov. La seva mare, Evdokia Mikhailovna, era propera a l'emperadriu Alexandra Feodorovna, l'esposa de l'emperador Nicolau I. La infància i l'adolescència de Mikhail van transcórrer com tots els fills del seu cercle. Va rebre l'educació primària a casa. Als catorze anys va ingressar en una institució educativa privilegiada: el Cos dels Patges de Sant Petersburg, del qual es va graduar amb el rang d'alférez. A l'edat de dinou anys, va començar a servir a la Guàrdia de vida del regiment de Jaeger. Sis anys més tard, amb el grau de capità d'estat major, va deixar la carrera militar i va passar a un càrrec civil al Ministeri d'Afers Exteriors.

Aquí és on acaba la seva típica carrera com a jove príncep ric.

Ja el 1857, juntament amb l'escriptor Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov va viatjar per Amèrica del Nord i es va provar a treballar al ferrocarril. Segons alguns informes, el viatge va continuar més al sud, i fins i tot dos joves van visitar Veneçuela.

Amb l'abolició de la servitud i l'inici de les reformes, Khilkov va distribuir la majoria de les terres ancestrals als camperols i se'n va anar a Amèrica. Allà va començar la construcció de ferrocarrils a gran escala, i Khilkov, sota el nom de John Magill, el 1864 va aconseguir una feina com a simple treballador a la Anglo-American Transatlantic Company. Després va treballar com a bomber en una locomotora de vapor, ajudant de conductor i maquinista. Ràpidament va ascendir al càrrec de cap del Servei de Material Rodant i Tracció del Ferrocarril Transatlàntic.

En direcció a la seva empresa, "John Magill" va ser enviat a l'Argentina, on es va dur a terme la construcció del ferrocarril, i d'allà es va traslladar a Anglaterra (a Liverpool), on va començar de nou: va aconseguir una feina com a simple mecànic. en una planta de locomotores de vapor. (L'obituari del New York Times descriu les posicions que Khilkov va ocupar a Amèrica i Anglaterra d'una manera una mica diferent).

Tornat a la seva terra natal, el futur ministre també va començar la seva carrera amb petits càrrecs i va avançar ràpidament en el servei. Al principi va treballar com a maquinista, després com a cap del servei de tracció a les carreteres Kursk-Kíev i Moscou-Riazan. Aviat va dirigir la construcció del ferrocarril Transcaspian, llavors l'únic del món, travessat pel desert.

El 1882, el govern búlgar va convidar a M. I. Khilkov a dirigir el Ministeri d'Obres Públiques, Ferrocarrils, Comerç i Agricultura. Durant tres anys esdevé una de les figures clau de l'economia búlgara.

El 1885 Khilkov va tornar a Rússia, on va ser nomenat cap del Ferrocarril Trans-Caspi. Aviat va ser traslladat a treballar com a director del govern del ferrocarril Privislenskaya, llavors cap dels ferrocarrils Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust i Orenburg. Des de març de 1893, Mikhail Ivanovich ocupava el càrrec d'inspector en cap dels ferrocarrils russos.

Segons S. Yu. Witte, en aquells anys no hi havia cap persona a Rússia que tingués la mateixa experiència inestimable en la construcció i explotació de ferrocarrils en diferents països i en diferents condicions climàtiques. Va ser Witte qui va recomanar Khilkov al nou tsar per al càrrec de ministre de Ferrocarrils de l'Imperi Rus, on va ser nomenat el gener de 1895. Cal assenyalar que Khilkov es va convertir en el segon ministre de Ferrocarrils que tenia experiència nord-americana darrere seu: el primer ministre P. P. Melnikov també va estudiar negocis ferroviaris als Estats Units.

Els deu anys de Khilkov en aquest càrrec es caracteritzen per un ritme sense precedents de construcció de ferrocarrils i carreteres que es construeixen a les regions centrals i industrials del país, a Sibèria i Àsia Central. Sota ell, la longitud dels ferrocarrils russos va augmentar de 35 a 60 mil km i la seva facturació de mercaderies es va duplicar. S'aixecaven uns 2.500 km de línies de ferrocarril anualment (no hi havia aquesta taxa fins i tot en el període soviètic) i uns 500 km d'autopistes.

Informe del príncep Khilkov a Nicolau II, desembre de 1895

Els Estats Units van assenyalar el nomenament d'un ministre d'una persona amb una pàgina nord-americana a la seva biografia. Leslie's Illustarted l'estiu de 1895 va sortir amb l'article "Americanized Russian Minister". Durant els deu anys del seu mandat com a ministre, la casa i l'oficina de Khilkov estaven obertes als nord-americans que vivien o visitaven Sant Petersburg.

El príncep Khilkov i un grup d'empleats del Ministeri de Ferrocarrils (vers 1896)

Amb la seva arribada es van posar en marxa grandioses obres del Ferrocarril Transiberià (que estava en construcció des de 1891). Khilkov va viatjar a Sibèria moltes vegades, on va resoldre ràpidament els problemes de construcció. Va viatjar amb tren des dels Urals fins al llac Baikal, va visitar Transbaikalia. El ministre va prestar especial atenció a l'ordenació de l'autopista, millorant les condicions de vida i la vida quotidiana dels ferrocarrils i constructors. Això és el que va escriure al tsar: "Com més em familiaritzo amb el cas del ferrocarril siberià, més estic convençut de la importància mundial d'aquest camí i crec que cal accelerar l'aplicació de les mesures descrites. per a la seva millora posterior".

El nomenament de Khilkov i la intensificació de la construcció del Transsib no es van interconnectar accidentalment. El tsarevich Nicholas no només va obrir la construcció el 1891, sinó que, després d'haver esdevingut emperador, no va amagar què va invertir exactament en aquest projecte. El general Nelson Miles va informar sobre la seva conversa amb Nicholas II:

"… Està molt interessat en el desenvolupament del seu país, especialment en les grans extensions salvatges de Sibèria, les condicions de les quals són molt semblants al nostre propi Occident fa un temps… Vaig trobar que coneixia bé el història del desenvolupament del nostre Occident i dels avantatges que hi va aportar el desenvolupament dels ferrocarrils, i espera seguir el nostre exemple de dividir les terres desocupades en petites parcel·les i distribuir-les als colons per crear una nació de propietaris patriòtics com la nostra".

Un any i mig després del seu nomenament, M. I. Khilkov va fer un viatge per Sibèria i l'oceà Pacífic fins als Estats Units d'Amèrica per tal de renovar els seus coneixements sobre el negoci ferroviari nord-americà. Va resultar ser el primer ministre rus en funcions que va viatjar als Estats Units. El seu amic i company en aquest viatge va ser el nord-americà Joseph Pangborn (hi ha proves que va ser ell qui va convèncer Khilkov de la rendibilitat de construir una línia transiberiana "endreçada" a través de Manxúria, el futur CER). Malgrat que el ministre no va voler donar a conèixer àmpliament el fet del seu viatge, el New York Times va fer un seguiment dels seus viatges i reunions amb empresaris nord-americans (per exemple, notes del 14.10, 18.10 i 19.10. 1896).

Parlant de Joseph G. Pangborn. Aquest periodista, especialitzat en la descripció de ferrocarrils, va organitzar una expedició de quatre membres (a més d'ell, enginyer, artista i fotògraf), que va anomenar Comissió Mundial de Transport, per recollir informació sobre els sistemes de transport del món per a Colòmbia. Chicago (que tenia la intenció de continuar els treballs de l'Exposició Mundial de Columbia de 1893 de manera permanent). Durant el seu viatge, l'economia nord-americana estava en una depressió, i entre les tasques de Pangborn hi havia trobar nous socis per als negocis nord-americans al món. Trobar-se amb Mikhail Khilkov va ser un regal del destí per a ell.

Joseph G. Pangborn Recorre l'Índia

Mentre ocupava un càrrec alt, Khilkov no considerava vergonyós comunicar-se amb els treballadors del ferrocarril corrents mentre viatjava. Ell personalment podia seure a la locomotora. Per exemple, a Transbaikalia, quan el conductor es va confondre mentre superava l'ascens, el ministre de 65 anys va ocupar el seu lloc i va mostrar la classe de conduir un tren a través del pas.

El príncep Khilkov amb les autoritats ferroviàries al vagó del ferrocarril transiberià en construcció, febrer de 1896

Sota Khilkov, es va construir un ferrocarril Circum-Baikal únic en el seu tipus, la "sivella d'or del Transsib", que ara s'ha convertit en un monument de construcció del ferrocarril. Amb la seva aprovació, es va construir una estació de marbre pur a Slyudyanka, l'única d'aquest tipus a totes les carreteres del país. I el setembre de 1904, no lluny de l'estació. El ministre de Maritu va clavar personalment l'última crossa victoriosa a la via del ferrocarril Circum-Baikal, connectant Rússia europea i asiàtica amb una pista d'acer.

Publicitat del Transsib que connecta París i Xina

L'amic de Khilkov en el seu primer viatge a Amèrica, Eduard Zimmerman, que es va convertir en un famós escriptor de viatges, va agafar el ferrocarril siberià el 1901 i va publicar notes de viatge a la revista Vestnik Evropy (1903, números de gener i febrer). Durant aquests anys, el príncep Khilkov s'inclou en el cercle més alt de dignataris de l'imperi, esdevé membre del Consell d'Estat.

Repin I. E. Retrat del ministre de Ferrocarrils i membre del Consell d'Estat, el príncep Mikhail Ivanovich Khilkov. Estudi per a la pintura "Reunió solemne del Consell d'Estat".

Durant la guerra russo-japonesa, va fer de tot per forçar la capacitat del ferrocarril transiberià. Això és el que va escriure el diari anglès Times en aquells anys: “… El príncep Khilkov és un enemic més perillós per al Japó que el ministre de la Guerra A. N. Kuropatkin. Ell sap què fer i, sobretot, com fer-ho. Sota ell, el ferrocarril siberià va començar a funcionar de manera molt eficaç i els seus empleats demostren una gran professionalitat. Si hi ha una persona a Rússia que, més que ningú, és capaç d'ajudar el seu país a evitar una catàstrofe militar, és el príncep Khilkov….

Somiant amb dinasties ferroviàries, va crear escoles integrals, liceus i escoles tècniques per als fills dels ferrocarrils. Amb la participació de Khilkov, es va obrir l'Escola d'Enginyeria de Moscou (ara és la Universitat de Ferrocarrils de Moscou). I a Sant Petersburg, en un dels edificis del departament que dirigeix ell, es va obrir un museu per a diferents maquetes, estructures i vehicles.

A proposta del ministre, l'any 1896 es va establir una festa professional dels ferrocarrils, que encara avui se celebra.

Les accions de Khilkov com a ministre i l'abast de la seva visió són sorprenents encara avui. N'hi ha prou amb recordar el seu suport al projecte de l'autopista Sibèria-Alaska. La concessió per a la seva construcció va ser proposada al govern rus a principis del segle XX per un influent sindicat nord-americà.

L'autopista havia de començar a la regió de Kansk (com una branca del Transsib), creuar l'Angara i anar a Kirensk. A continuació, camina pel marge esquerre del Lena fins a Yakutsk, on estava previst construir un pont de ferrocarril. A més, a través de Verkhne-Kolymsk, el ferrocarril anava a l'estret de Bering, que se suposava que havia de ser superat per un túnel o pont subterrani cap a Alaska. L'autopista havia de travessar una enorme zona no urbanitzada. Es preveia donar vida a aquestes zones deshabitades a costa del capital privat, sense el suport de la hisenda. Per garantir les garanties de les inversions privades, els nord-americans van demanar atorgar al sindicat a llarg termini, fins al 1995, la concessió de 12 km del territori adjacent a la carretera.

Aleshores, els Estats Units tenien una àmplia experiència en la construcció de ferrocarrils. La seva pròpia xarxa ferroviària era la més gran del món i el 1905 va ascendir a 350 mil km (a Rússia - 65 mil km). Al mateix temps, es va completar la construcció de les principals carreteres dels Estats Units i el capital nord-americà buscava activament llocs per a inversions rendibles, inclosa a la Rússia asiàtica, on s'estaven construint molts ferrocarrils en aquells anys.

La concessió oferia una manera americana d'organitzar la construcció en zones poc poblades, amb una assistència pressupostària mínima, amb fons d'empreses ferroviàries i sindicats. Va ser d'aquesta manera que es van desenvolupar ràpidament els extensos territoris dels Estats Units d'Amèrica del Nord. Paral·lelament, el govern només va dirigir l'obra, va cedir terrenys a les companyies ferroviàries amb dret a explotar els jaciments minerals descoberts aquí. La resta de la terra va ser transferida a la propietat dels colons gairebé gratuïtament. Tot això va contribuir a una activa entrada de capital i mà d'obra, principalment emigrants.

Així és com Burstin va descriure el paper dels ferrocarrils en el desenvolupament dels Estats Units:

"Els ferrocarrils de l'oest americà tenien la capacitat de trepitjar un camí per a l'assentament. Aquest potencial únic dels ferrocarrils va ser observat pels europeus més exigents. "Construir un ferrocarril a zones poblades és una cosa", va escriure un viatger anglès el 1851. "Però construir-lo per atraure gent a zones deshabitades és una qüestió completament diferent". El ferrocarril contribueix tant al desenvolupament del país que els erms d'ahir esdevenen llocs valuosos. Així, l'acció crea interacció: el ferrocarril contribueix al desenvolupament de la regió, mentre que el desenvolupament de la regió enriqueix el ferrocarril… La mateixa competència per capturar i prendre possessió d'aquests extensos espais no cultivats ha configurat de manera decisiva l'aparició dels ferrocarrils americans.

El tema va ser considerat per una comissió especial del govern. No obstant això, en aquell moment, el govern rus no es va atrevir a cedir el vast territori rus a l'ús exclusiu d'una empresa estrangera durant un període de 90 anys, amb el dret de desenvolupar tots els recursos naturals aquí, i per tant inicialment va rebutjar la concessió. La negativa va ser motivada pel fet que el capital estranger podria apoderar-se de Sibèria, reassentant els seus compatriotes als territoris cedits. Posteriorment, el sindicat va tornar a recórrer a les autoritats, donant l'obligació de construir la carretera sota el control del govern rus, per part de les forces d'obrers i enginyers russos, no permetent que ningú més que els russos s'instal·lés al llarg de la línia. Les companyies ferroviàries estaven disposades a construir esglésies per als treballadors, escoles, hospitals i altres instal·lacions socialment significatives pel seu compte. A més, es va garantir la plena preservació dels drets de propietat de tots els propietaris privats que van adquirir solars a la zona de la carretera abans de la concessió.

A més, a disposició de Rússia hi havia les terres necessàries per a la implementació dels interessos estatals i militars.

L'empresa també va posar a disposició del govern les seves pròpies comunicacions i, al cap de 30 anys, l'estat tenia dret a comprar la carretera. 90 anys més tard, el 1995, l'autopista i tota la seva infraestructura havien de passar completament a la propietat de Rússia. Finalment, com a demostració d'obertura i serietat d'intencions, es va presentar a la part russa una llista completa de membres del sindicat, que incloïa empresaris molt influents de Nova York, San Francisco i Chicago.

Després de totes les aprovacions, la idea d'una concessió va ser aprovada pel Ministeri de Finances de Rússia i va rebre el suport del departament militar. Tanmateix, després de la renúncia de S. Yu. Witte del càrrec de ministre de Finances i M. I. Khilkov del càrrec de ministre de Ferrocarrils, aquest grandiós projecte siberiano-alaska mai es va implementar. Després de la revolució de 1917, el projecte va quedar completament oblidat (i cent anys després de la primera discussió -el 2007- ho van tornar a recordar, i es van oblidar de nou).

El ministre Khilkov estava preocupat pel desenvolupament no només del transport ferroviari. Va ser un actiu defensor de la motorització del país i va predir un gran futur per al transport per carretera. La seva signatura es troba sota el decret de l'11 de setembre de 1896 "Sobre el procediment i les condicions per al transport de pesos i viatgers en vagons autopropulsats". Aquest document permetia oficialment l'ús massiu del cotxe com a transport de passatgers i mercaderies. Va ser a partir d'aquest dia que va començar la història de la indústria del transport motor rus.

El ministre va promoure el desenvolupament de les carreteres russes, s'assegurava que la seva qualitat correspongués al nivell dels països europeus avançats. Ha participat personalment en diverses manifestacions de cotxes demostrant que el transport per carretera pot complementar eficaçment el transport ferroviari.

El setembre de 1901, per iniciativa seva, tres cotxes van circular per la carretera militar georgiana des de Vladikavkaz fins a Tiflis. Al volant de "De Dion Boutona" amb una potència del motor de 3,5 CV. hi havia el mateix Khilkov, un altre cotxe del mateix tipus, però muntat a Sant Petersburg a la companyia Frese tenia una potència de 4,5 CV, el tercer cotxe - Panar-Levassor (14 CV, 6 places) es va descarregar Khilkov de França. L'agost de 1903 Khilkov va participar en una manifestació de motors al llarg de la carretera de la costa del mar Negre (uns 600 milles), organitzada per al desenvolupament de la comunicació automòbil en aquesta regió de l'imperi, principalment a la secció Novorossiysk - Sukhum. Juntament amb el ministre, persones famoses d'aquella època van participar a la manifestació: P. A. Frese (un dels creadors del primer cotxe rus i propietari d'una fàbrica de cotxes-automòbils que produïa nombrosos models de cotxes), així com N. K. von Meck (personatge públic i un dels pioners del moviment de l'automòbil rus, comandant de molts mítings de motor). El viatge va demostrar que els cotxes es poden utilitzar amb èxit per organitzar la comunicació regular al llarg de l'autopista del Mar Negre, ampliant la disponibilitat dels centres turístics del sud.

En els darrers anys, Khilkov es va ocupar de l'establiment d'un servei d'autobusos a les ciutats i va exposar una sèrie de mesures per al desenvolupament d'aquest tipus de transport. Va veure el gran benefici que els cotxes poden aportar en un futur proper en organitzar comunicacions urgents intraciutats i intradistrictes, substituint gradualment el transport de cavalls obsolet. Amb l'esclat de la revolució de 1905 van començar les vagues als ferrocarrils. Durant la vaga d'octubre de tota Rússia, Khilkov va intentar donar exemple i com una vegada es va asseure a conduir una locomotora en la seva joventut. Però no va ajudar. Khilkov va dimitir.

Quedat sense feina, va morir el març de 1909 a Sant Petersburg.