Per què els bitllets de tren a Rússia són tan cars?

2024 Autora: Seth Attwood | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 16:00

Per què els bitllets de tren a Rússia són cinc vegades més cars que a Ucraïna i dues vegades més cars que a Itàlia?

El cap del Servei Federal Antimonopoli de la Federació Russa, Igor Artemyev, va dir que el sistema de tarifes per al transport ferroviari "arriba a la bogeria". És difícil estar en desacord amb ell. Cal assenyalar que aquesta política aranzelària dels ferrocarrils russos comporta pèrdues no només materials, sinó també socials.

Tot és relatiu

Abans, a l'època soviètica, hi havia una cosa com "no visitar". Les persones a qui, per una raó o una altra, no se'ls permetia sortir a l'estranger s'anomenava persones no viatgeres. Ara, a causa del fantàstic creixement de les tarifes de transport, milions de residents russos ja no viatgen al seu propi país! La gent sovint no pot anar a algun lloc per visitar almenys els seus familiars. De fet, a l'interior, molts només reben de cinc a sis mil rubles al mes i gairebé no estan disposats a donar la meitat o fins i tot tot el seu sou mensual pels bitllets de tren.

Si els preus dels aliments bàsics a Rússia i altres països europeus són aproximadament els mateixos (hi ha, per descomptat, una diferència, però no diverses vegades, sinó només com a percentatge), la imatge és completament diferent en el transport ferroviari. Aquí hi ha un frenesí de preus realment sòlid.

Després d'haver viatjat per ferrocarrils russos, lituans, italians i ucraïnesos, em va sorprendre la comparació i, per molt que ho vaig intentar, no vaig trobar una explicació raonable per a la colossal diferència de preus dels bitllets i la qualitat del servei.

Preus al·lucinants

Comparem el cost d'un viatge nocturn en tren entre les dues capitals d'Ucraïna i Rússia. (Se sap que abans de la guerra Kharkov era la capital de la RSS d'Ucraïna, i Sant Petersburg era la capital russa abans de la revolució). Per tant, el tren de marca "Kíev-Kharkov" consta només de cotxes de compartiment moderns. Això sí, amb aire condicionat i totes les altres comoditats. El preu del bitllet és de 160 hryvnia, o uns 700 rubles. Fins i tot un bitllet de seient reservat per a un tren nocturn similar "Moscou-Petersburg" a l'estiu costa entre 1500 i 2000 rubles, és a dir, dues o tres vegades més! Encara que l'aire condicionat allà, al seient reservat, ja no està garantit. Un bitllet per a un vagó de compartiment més còmode us costarà entre 3500 i 6000 rubles, o de cinc a vuit vegades més que un tren ucraïnès similar!

Algú, potser, dirà que els sous a Ucraïna són més baixos que els russos. De fet, és menor, però aquesta diferència no és gens cinc vegades. Un conductor del ferrocarril ucraïnès rep aproximadament una vegada i mitja menys que el seu homòleg rus. Les tisores són molt estranyes. Per què, tenint en compte la diferència relativament petita en els sous dels treballadors del ferrocarril, una diferència tan gran en el cost dels bitllets? Al mateix temps, els ferrocarrils russos es queixen tradicionalment del trànsit de passatgers no rendible. On i a què es destinen els diners en aquest cas?

Abans a l'URSS, Aeroflot es considerava el més car pel que fa als costos de transport, i el ferrocarril era el més barat i accessible. Ara sovint és al revés. Per exemple, un bitllet de compartiment de Moscou a Vílnius (viatge d'una nit) costa de sis a vuit mil rubles, i amb avió podeu volar a la capital de Lituània per quatre a cinc mil. Al mateix temps, per sis mil rubles (això són uns 140 euros), podeu volar de Vílnius a París i tornar en un avió de baix cost …

La comparació dels ferrocarrils russos amb els italians no és menys impactant que amb els d'Ucraïna. Hi ha, per descomptat, una diferència de sous més significativa, però en l'altra direcció. El salari mitjà mensual als ferrocarrils russos (32 mil rubles) és lleugerament superior al salari mitjà a Rússia (30 mil rubles), però tres vegades inferior al salari mitjà a Itàlia (2.350 euros o uns 100 mil rubles) i la meitat del sou mitjà. dels ferrocarrils italians (1.650 euros o aproximadament 70 mil rubles). Cal assenyalar que als ferrocarrils russos, l'assistent de l'estació rep 8.600 rubles, un reparador d'equips - 11.200 rubles, personal administratiu a Moscou - fins a 100.000 rubles o més, i cadascun dels 25 membres de la junta de ferrocarrils russos, juntament amb bonificacions., té més de cinc milions de rubles al mes!

Però tornem als preus de les entrades. Malgrat que els sous a Itàlia són diverses vegades més alts que a Rússia, els preus dels bitllets són molt més baixos. La distància de Milà a Roma és aproximadament la mateixa que de Moscou a Sant Petersburg. El tren d'alta velocitat "Italo" ho fa en tres hores. El bitllet més barat costa només 43 euros, o uns 1.800 rubles. Això és gairebé la meitat del preu del bitllet més assequible per al tren d'alta velocitat rus "Sapsan" (3.500 rubles).

Paradoxes econòmiques

Quin és el secret dels preus italians relativament baixos? Molts economistes pensen que tot és qüestió de competència! Allà, als ferrocarrils, l'empresa estatal competeix seriosament amb les privades. Per tant, els preus no pugen allí. I a Rússia la pilota està governada per un monopoli: els ferrocarrils russos, i per tant fa el que vol…

Però a Ucraïna no hi ha aquesta competència i els preus són cinc vegades més baixos. A més, pel que fa a la contribució als ingressos laborals de la població d'Ucraïna - 3,90%, Ukrzaliznytsia ocupa el primer lloc del món, superant no només a Samsung (2,60%), sinó també a la russa Gazprom, que només ocupa el vuitè lloc en aquesta classificació. (1,44 %). Ukrzaliznytsia també és líder en la creació d'ocupació. És cert que pel que fa a la contribució a l'impost sobre la renda, Gazprom ocupa el tercer lloc (12,30%) i Ukrzaliznytsia només ocupa el 18è (3,71%). No obstant això, els ferrocarrils ucraïnesos van per davant del rus Sberbank, que ocupa el lloc 19 (3,51%). Aquest interessant estudi ha estat realitzat pel holding de mitjans Expert seguint la metodologia de l'empresa Ernst and Young. Cal destacar que els ferrocarrils russos ni tan sols estan a prop de cap d'aquestes qualificacions. Però se sap que els subsidis totals dels ferrocarrils russos en alguns anys van superar els 100 mil milions de rubles.

Així ho va declarar públicament el president Vladimir Putin.

Resulta ser una paradoxa sorprenent. Els ferrocarrils ucraïnesos aconsegueixen no només mantenir els preus cinc vegades més baixos que els russos, sinó també aportar beneficis considerables al seu país. Per què, als ferrocarrils russos, els subsidis bojos es combinen miraculosament amb preus desorbitats dels bitllets? Perquè hi ha vells trucs molt utilitzats que van aparèixer a l'època de la perestroika de Gorbatxov. El mètode és senzill: a la botiga de claus de la planta es va crear una cooperativa privada suposadament independent. Va ser ell qui va rebre gairebé tots els beneficis, i les pèrdues només es van penjar a la planta. Fins i tot ara, les estructures ferroviàries més delicioses i rendibles de Rússia estan en mans d'empresaris "independents". Però a Ucraïna la situació és diferent. Segurament aquest és tot el secret!

Servei i comoditat

Tan bon punt surt el tren rus, els passatgers de l'emissió, com una oració, reben instruccions avorrides i detallades sobre què es pot fer i què no es pot fer al tren. Des del punt de vista dels buròcrates ferroviaris, això és preocupar-se pels passatgers, però en realitat - el formalisme a la vora de la idiotesia. Al mateix temps, els mateixos empleats dels ferrocarrils russos no segueixen massa les instruccions. Deixant el vagó del tren Moscou-Kaliningrad a l'estació, gairebé vaig caure, perquè el conductor no va netejar els passos de la neu. És bo que hagi acabat sense una maleta pesada, sinó em podria lesionar.

Des de l'època soviètica, els anomenats "trens de marca" es conserven als ferrocarrils russos. Recordo com al tren de la marca Moscou-Leningrad no van imposar per la força a ningú el menjar de marca que necessitaven en forma de racions seques amb formatge processat, que fins i tot llavors ningú volia menjar.

La diferència entre el tren de marca i l'habitual, pel que fa a la velocitat, era insignificant, però pel que fa al servei era pràcticament imperceptible i de vegades es reduïa només a flors en test, que no decoraven tant el passadís del vagó del compartiment. com interfereix amb els passatgers. Recentment, per augmentar l'atractiu del tren de la marca Yantar, els ferrocarrils russos van reduir la velocitat del tren simple paral·lel Kaliningrad-Moscou. Ara arriba a la capital tres hores més. A més, en alguns trams segueix a una velocitat amb la qual circulaven els trens fa cent anys: 40-50 quilòmetres per hora. Un "progrés" tan ràpid als ferrocarrils russos…

És sorprenent que la Unió Soviètica hagi desaparegut fa temps i els trens de marca s'hagin mantingut. Està clar per què: són molt més cars que els convencionals i, per tant, més rendibles per als ferrocarrils russos. Però no passatgers! Bàsicament no ens queda cap opció i ens veiem obligats a donar suport a un pseudo servei tan obsessiu amb el ruble. He de dir que no trobareu un "miracle propi" com aquest en cap país europeu! A les antigues repúbliques de l'URSS hi ha exemples molt positius, que per alguna raó els ferrocarrils russos ignora amb tossuda.

Ja fa 20 anys, immediatament després que Lituània aconseguís la independència, es van produir canvis notables en els vagons llits del ferrocarril: els matalassos eternament polsegosos van desaparèixer per sempre. Va resultar que els prestatges suaus són força còmodes sense matalassos. S'ha tornat molt més fàcil fer el llit. Els russos que utilitzen trens lituans ho poden confirmar. No està clar què impedeix que els ferrocarrils russos adoptin aquesta experiència positiva. Després de tot, la planta russa de Tver fa fins i tot vagons de segona classe amb prestatgeries suaus.

A l'estació de tren de Milà, Itàlia, no cal que aixequeu una maleta pesada enlloc; podeu fer-la rodar per tot arreu per rampes especials o pujar-la i baixar-la en un ascensor. A l'entrada del metro vaig veure els graons, ja que ens disposem a arrossegar la maleta, però no va ser així. Resulta que una petita escala mecànica està especialment dissenyada per a les maletes.

Aquesta cura pels passatgers a Rússia mai no ha somiat amb ningú! Recentment, els ferrocarrils russos van gastar milions per renovar una estació de ferrocarril a Kaliningrad. Ara començava a semblar molt més pompós: al voltant hi ha marbre i granit, i al centre de la sala hi ha una font. Però, per desgràcia, els passatgers no es van sentir més còmodes: les cadires de rodes es poden rodar per les rampes, però no les maletes pesades. Sembla que a l'hora d'elaborar i aprovar el projecte de reconstrucció no pensaven només en els viatgers, sinó fins i tot en el personal de l'estació. En cas contrari, és difícil explicar per què, després de costoses reparacions, es va tancar l'única cafeteria, on tant els passatgers com els empleats dels ferrocarrils russos podien dinar relativament econòmic. Ara en aquesta estació només es poden comprar gelats de menjar…

Per comparar: a l'estació de tren de Vílnius, a més d'una cafeteria, també hi ha un petit supermercat, que es troba al soterrani al costat del traster. Això és molt més convenient per als passatgers que els petits quioscs amb un assortiment molt limitat, com a les nostres estacions.

Menjar de ferrocarril o dejuni?

Al tren lituà "Vilnius-Moscou" els preus al restaurant són bastant democràtics, com a la cafeteria mitjana de la ciutat. Podeu sopar per 200 rubles, i sopar per uns 300. Al tren Moscou-Kaliningrad, que també us pot portar a Vílnius, el dinar durarà no menys de mil! El primer plat és d'uns 300 rubles, el segon és d'uns 500, el plat d'acompanyament és d'uns 100. Les postres són de 200 rubles. No és d'estranyar que el tren lituà al restaurant estigui ple de gent, i al rus sovint hi ha gent. buit.

Però un dia vaig aconseguir veure una sala plena al vagó restaurant de Russian Railways. Hi havia gent que anava igual de vestit: resulta que alimentaven els conductors del tren de manera organitzada. A més, segons va resultar, se'ls va deduir per només 80 rubles cadascun. És difícil imaginar una situació més absurda. Conductors ben alimentats i passatgers famolencs, la majoria dels quals no poden permetre's un cotxe restaurant amb aquests preus.

Bé, també és bo si el tren no viatja més d'un dia: podeu endur-vos una mica de menjar. I què passa amb aquells pobres que viatgen des de lluny durant dos o tres dies o més? Com s'alimenten? Després de tot, als nostres trens no hi ha neveres per menjar. I ara també a les estacions ningú serveix el dinar, com en l'antiga època soviètica, com es mostra a la famosa pel·lícula d'Eldar Ryazanov "A Station for Two". Un conegut meu, que fa poc havia viatjat durant tres dies, va recordar que només a una estació, en algun lloc de la regió del Volga, se li oferia qualsevol tipus de menjar. A totes les altres estacions, es va restaurar "l'ordre complet": ara hi ha una bola que roda, com a Kaliningrad … La gent només es salva amb els "paquets bum" xinesos: fideus banyats amb aigua bullint.

Per què necessiteu forces especials ferroviàries?

Anteriorment, la policia mantenia l'ordre a les estacions de tren, ara els passatgers són rebuts per les formidables "forces especials del ferrocarril" mordovorov: guàrdies amb bells uniformes negres i gorres, com la policia de Nova York. Vam establir un marc i vam complicar el sistema d'entrada-sortida. Per exemple, a l'estació de tren de Belorussky cal entrar per unes portes i sortir completament per unes altres. I res que la gent hagi d'escriure cercles amb maletes pesades. Això suposadament és en nom de la seva pròpia seguretat. De fet, aquí hi ha més ostentació que una veritable lluita per la seguretat, perquè aquí els terroristes fan volar els ferrocarrils, no les estacions de tren. Això s'entén bé a tots els països europeus, on també hi ha atacs terroristes al transport. Per tant, ningú crea "forces especials ferroviàries" a costa dels viatgers. I la seguretat està controlada per les forces de l'ordre corresponents, de les quals en tenim prou.

Potser la formidable guàrdia militaritzada es va crear als ferrocarrils russos amb altres finalitats. Si l'agreujament de la situació política a Rússia i la lluita dels clans arriben al punt de disparar, les "forces especials ferroviàries" poden convertir-se en un argument molt important en la solució dels problemes per la força. Després de tot, això és essencialment tot un exèrcit de gent ben entrenada! No hem d'oblidar que l'actual cap dels ferrocarrils russos solia servir al KGB-FSB. Així que les "forces especials ferroviàries" són reclutades, molt probablement, entre jubilats experimentats d'aquest servei federal en particular…

On busquen els defensors del consumidor?

Hi ha diverses organitzacions de drets dels consumidors de renom a Rússia. Però alguna cosa no s'escolta que almenys un d'ells defensaria els viatgers del ferrocarril. Per què? De fet, milions de persones pateixen tarifes “boges” i un servei no menys “boig”. Tampoc està clar per què nombroses autoritats reguladores, per exemple, la respectada Cambra de Comptes de la Federació de Rússia, no realitzaran una auditoria als Ferrocarrils Russos i esbrinen per quins motius els bitllets de tren a Rússia són cinc vegades més cars que a Ucraïna, i fins i tot dues vegades. tan car com a Itàlia.

Què impedeix la claredat? Potser només el fet que els ferrocarrils russos a Rússia siguin tant una "vaca sagrada" com Gazprom?